“這事不可能不成!”瑞金市發改委重點辦主任劉劍平很肯定告訴經濟觀察報記者。屬于贛州管轄范圍的瑞金市，正在等待將贛州的第二個機場建在瑞金的批文。這個距離贛州黃金機場僅約140公里，一個多小時的車程的縣級市，有無建設機場的必要?申請能否得到批準?面對記者的一連串疑問，劉劍平顯得志在必得。

　　劉劍平說，“雖然還沒有拿到批文，但是相關單位都已經拍了板，不出意外，今年年底拿到批文可以開工建設，2017年可以建成完工。”瑞金機場是贛州市正在規劃的第二個機場，同時贛州黃金機場正在擴建，建成后贛州將成為江西省第一個擁有兩個機場的地級市。

　　這僅僅是江西發力航空的縮影。根據經濟觀察報記者獲得的《江西省2014年固定資產投資及主要項目計劃》顯示，江西將在現有6個機場的基礎上進行大規模建設。其中現有的井崗山機場、贛州黃金機場正在進行擴建，三清山機場正在建設中，撫州、瑞金兩個機場也正在前期籌建，建成后江西將有9個機場，成為中部省份中擁有機場最多的省份。

　　不過，在全國支線機場大面積虧損的背景下，贛州這樣一個欠發達的地級市緣何要投資建設兩座機場?在未來的運營中又將會有哪些問題和挑戰?

　　曲線救國

　　“目前已完成新通勤機場的選址工作，有黃柏、澤覃、葉坪三處選擇，瑞金比較傾向于最后一處。同時該工程已經得到華東民航局、南京軍區等有關部門的大力支持。各項準備工作正在緊鑼密鼓地推進。”劉劍平告訴記者，瑞金通勤機場是江西省規劃的首個“小機場”，爭取民航局在建設資金上參照井岡山等革命老區的做法予以傾斜。

　　“原本我們只是想建立一個直升機機場，2012年4月已經拿到批復，但是后來民航局發展計劃司的相關領導到瑞金調研，建議我們可以建一個通勤機場。”劉劍平介紹。

　　通勤機場的運營模式具有“三小一低”特點，即小支線、小機場、小飛機、低成本。不過，劉劍平指出，瑞金并不滿足于建設通勤機場，瑞金意在民航機場。“這次省政府研究重新幫助我們確定了還是要建設民航機場的目標，我們將在第一輪可行性研究報告中提出升格。”劉劍平說。

　　贛州機場內部人士也指出，修建2600多米的跑道，和黃金機場的跑道長度是一樣的，絕對不僅僅是通勤機場的規格。

　　“瑞金如果直接申請民用運輸機場來說，人口總數、旅游人數，都稍顯不足。另外，贛州原本就有黃金機場。因此，先申請通勤機場是"曲線救國"。相對于民用機場而言，通勤機場更容易申請和得到批復。通勤機場的建設肯定是要比民用機場差一些，但是等批復建成了，再擴建升格就要容易很多。”一位不愿意透露姓名的業內人士指出。

　　瑞金機場的總投入在6.9個億，建成后的瑞金通勤機場預計年旅客吞吐量21萬人次，飛行區技術指標為4C，占地面積1800畝。項目投產后預計可實現年主營業務收入2億元以上，年稅收3000萬元以上。

　　由于目前瑞金機場還沒有正式立項，尚未納入到今年贛州市發改委重點項目的列表中。

　　不過，瑞金通勤機場僅是江西省新一輪通用機場布局的開始。江西省發改委主任李安澤曾表示，目前江西省已開始謀劃“十三五”期間的機場規劃布局，初步考慮在“十三五”期間，準備新布局7個小型機場，分布在新余、鷹潭、萍鄉、瑞金、龍南、南豐和修水。

　　此外，江西還擬建設約15個通用機場，跑道長度約800米，可以起降直升機和應急救援飛機，用于農業生產、救災救援等。“必須對接好已經啟動的國家民航機場布局規劃，因為低空開放勢在必行。”李安澤表示。

　　邊虧損邊擴建

　　除了瑞金機場在磨拳擦掌準備搶飛外，贛州已有的黃金機場也正在進行擴建。根據中國民航局3月份公布的最新數據顯示，2013年，贛州黃金機場旅客吞吐量為62.68萬人，在全國199個機場中排名為第74名，同期增幅4.2%。今年一季度已經達到18.8萬人次的吞吐量，今年全年的吞吐量可能在70萬到75萬之間。

　　《贛州市民航事業發展情況匯報》顯示，由于機場容量不足，發展空間受限。2012年，贛州機場的起降架次、旅客吞吐量、貨郵吞吐量三大指標，均達到或超出2005版總規報告預測的遠期(2035年)規劃設計容量，無法滿足運輸生產的需求和贛南蘇區振興發展需要，迫切需要進行改擴建。

　　作為江西規模最大的支線機場，贛州黃金機場去年虧損約2900多萬，江西其他幾個機場的虧損也在1000萬以上。“事實上，多年來一直在虧損，但虧損在減少，去年已經達到了現金流的平衡。”贛州機場副總經理肖承東介紹。

　　《贛州市民航事業發展情況匯報》顯示，贛州機場每年虧損超過限度2000萬，在現有民航補政策框架下只能勉強維持日常運營，設施設備的更新改造和投入，尤其是安全必需和急需項目還需母公司(江西省機場集團公司)資金輸入，母公司在2011年昌北機場擴建后每年虧損超過2億元，經營壓力也十分巨大。

　　盡管虧損，但并不影響贛州對航空的支持。從2008年開始，贛州市政府的航空發展引導專項資金已由2000萬增加至4000萬，到了2012年達到9875萬元。

　　據肖承東介紹，“贛州政府的扶持力度在江西省是最大的。最早沒有政府補貼，是機場組織員工自行補貼，我們太想飛了。我們并不希望這種遞增形成政府的負擔，我們在嘗試能否通過飛得好的航線，不給予補貼的形式以降低支出，然后用僅有的補貼來扶持需要開發的有潛力的航線。比如從去年開始對于上海航線就不補貼了。”

　　根據《國務院關于支持贛南等原中央蘇區振興發展的若干意見》和《江西省城鎮體系規劃(2012-2030年)》的發展要求，已經完成《贛州黃金機場總體規劃》的編制，并順利通過專家評審。規劃指出，需進一步擴建贛州黃金機場，按4E級民用機場標準規劃，先按4D級擴建，目標是到2025年，年旅客吞吐量達220萬人次;遠期目標是到2045年，年旅客吞吐量達1600萬人次。

　　按照這個標準進行擴建，研究機構最初給出的預算是13個億，但是贛州機場擴建規劃預算中工程投資規模控制在10億元左右，肖承東親自參與將一些錦上添花的項目給砍掉了。“比如在裝修方面的，只要能滿足使用就行，但停機坪、平滑的擴建不能砍，才能提高運行效率。”

　　當然，這10個億的資金并非全部由贛州政府埋單。“以兩個新增的停機坪為例，一共投了1100多萬，民航局配套500萬，占這項總投資的40%左右。”肖承東介紹。《2014年民航小機場補貼預算方案》顯示，黃金機場將拿到的補貼是1208萬，井崗山機場是1065萬，景德鎮機場是756萬，九江機場是639萬，宜春機場是446萬。“補貼程度參考吞吐量等多個數據，今年拿到補貼增多，是因為贛州申請比照西藏地區補助標準對贛州黃金機場改擴建給予民航資金補助。原來補貼都是600、700多萬。”肖承東介紹。

　　期待利好

　　黃金機場有著支線機場的通病。以贛州到北京為例，只有兩趟航班，且優惠甚少，而南昌機場飛北京的航線，三四折票很常見。贛州航空公司市場部經理陳誠介紹，在價格上我們肯定沒有辦法跟南昌去比，因為他有多家航空公司競爭，我們只是保持一個可能比它略高的水平，但也不會高的特別離譜。

　　肖承東認為，對于支線機場而言，飛北上廣這些重點城市，拿不到好的時刻，都是紅眼航班，成本還要增加，光是燈光、水電、空調，都是一筆不小的費用。支線機場最希望飛白天航班，上午9點到下午5點之間的航班，這是能耗最低的。

　　航班不定也是贛州黃金機場的一大難題。這個機場曾開通南寧-贛州-福州航線，但上座率不高，最終均停飛。航空公司每飛一個往返，就需要給一定數目的補貼，根據記者獲得的贛州航空生產周報顯示，僅3月31日至4月6日一周，航線補貼就達161.85萬元。陳誠介紹，從總體情況上看客座率不好，我們補貼越多，經營壓力越大。

　　不過，贛州黃金機場現有的13條航線并非都是虧損。肖承東介紹，贛州與上海、廣州、廈門之間的航線是盈利的，到北京的還是虧損的。“到北京的航線虧損是因為現在飛了兩班，客座率下降了。因為總的容量就只有這么大。”肖承東說。

　　贛州航空公司總經理助理劉慶名介紹，今年五月后還將加密贛州到上海的航班。但是到北京的暫時不加，目前客源市場也喂不飽，如果隨便加密到時候經營會帶來很大的困難。

　　航線網絡是機場，尤其是支線機場發展的根本支撐，而根據《贛州市民航事業發展情況匯報》顯示，贛州機場現有航線網絡基礎較為薄弱，通達性不足而且密度不高，穩定航線、靠補貼投入培育市場的壓力較大，具備開通國際地區航線的基礎，但口岸功能仍然缺失。

　　對于黃金機場而言威脅不僅僅來自自身。將要建設的距離不到150公里的瑞金機場、省內的井岡山機場、省外的龍巖連城冠豸山機場、郴州機場，與其距離皆在300公里內，且均有高速公路連接。這些機場都可能分流黃金機場的客源。

　　此外，一直以來被高鐵繞開的江西，已經在進行高鐵緊密布局。“上世紀90年代初京九鐵路開通的時候就對機場有短暫沖擊。高鐵開通后對于距離在400—800公里的航線影響巨大，比如現有的贛州到廣州，贛州到廈門航線。我們打算利用政府補貼，在高鐵還沒有發展起來的時候，能夠開通一些有穩固客源的長途新航線。”劉慶名說。

　　還沒有建立的瑞金機場也在未雨綢繆，劉劍平表示，等到機場建立好，有高鐵經過的地方盡量不飛，把重點放在北上廣等遠距離重要航線上。

　　盡管困難重重，但是機場對于產業的帶動作用是非常強的，這就是為何機場雖然虧損，地方政府還蜂擁搶建機場的最大動因。中國民用航空局局長李家祥2013年全國“兩會”期間曾向媒體透露，2012年150多個機場虧損共計20億元，但這些機場覆蓋全國77%的縣、91%的地區，帶動的經濟量至少在2萬億元以上。

　　黃金機場候機樓前的公示欄里展示了“五年來機場航空業對地方經濟社會的反哺”：根據國際民航執行組織的測算，航空運輸對經濟貢獻率為GDP的8%，同時，民航作為實體經濟，在不斷發展中為社會提供了一部分就業機會。相關研究指出，中國每百萬旅客吞吐量，可以生產18.1億元人民幣的經濟效益，以及5300多個就業崗位。以2012年贛州機場60萬旅客吞吐量保守計算，將為贛州產生10.86億元的經濟效益和3180多個就業崗位，直接拉動當地經濟社會的快速發展。乘坐航班的游客人均消費約2000元，僅此一項，2012年為贛州市帶動消費就超過12億元。

　　劉劍平也看到了瑞金機場對旅游的利好。“機場建成后將促進贛南紅色旅游的發展，不但可以完善地區交通體系，還能有效推動瑞金市引領贛閩邊際區域紅色旅游線路的整合，形成以瑞金為中心的贛閩邊際區域紅色旅游圈，服務以瑞金為中心的10多個縣(市)的旅游觀光、醫療救助、飛行培訓、農林防護等。”

　　華東交通大學交通運輸與經濟研究所所長查偉雄認為，一般只贊成一個地級市最多一個機場，一個地區建了一個接一個，這就是好大喜功的一個表現。不過他也指出，贛州市有其特殊性，國務院出臺的支持贛南等原中央蘇區振興發展的若干意見指出，要把贛州建成我國重要的區域性綜合交通樞紐。此外，贛州是江西南部一個很重要城市，一南一北，與南昌遙相呼應。更重要的是黃金機場擴建后與和新建的瑞金機場的一主一輔，相互配合，使機場的功能更為完備。機場建設的發展應該先于經濟發展的五到十年以上，交通基礎設施的建設對當地經濟發展的直接貢獻率可以達到5%以上。

責編：admin