日前由國內媒體報道稱，三亞市政府擬離岸填海建設新機場。新機場選址初定于三亞紅塘灣區域的海域，位于天涯海角景區與南山景區之間。填海面積28平方公里，整體項目預計投資上千億，相關方案已上報國家海洋局。如果項目成行，則三亞新機場將是我國第一個海上機場項目。

　　消息發布后，在網絡上引發巨大爭議，大多數網友對此表示反對，認為“對填海建機場這樣的大事，政府決策應慎之又慎!否則，如果釀成錯誤，后果將不堪設想且難以補救。”但也有部分網友認為此舉可以為三亞發展創造較大空間。

　　三亞擬投千億建海上機場

　　據報道，三亞機場之所以迫切尋求擴建，源自自身發展受到限制，以及對三亞及海南旅游的嚴重限制。目前三亞機場僅有一條跑道，旅客吞吐量卻連續四年突破1000萬，機場不堪重負。

　　公開資料顯示，三亞鳳凰機場建成于1994年6月，同年7月1日正式通航。機場占地面積463.32公頃，跑道長3400米，寬60米，飛行區面積3937.576畝。2004-2010年，旅客吞吐量年均增長率超過25%。2011年旅客吞吐量達1036萬人次，邁入千萬級機場行列，并一舉超過�？跈C場的吞吐量，成為海南最大吞吐量機場。2012年和2013年的吞吐量分別為1134萬和1286萬。2014年9月8日，鳳凰機場再度突破1000萬人次，僅用了八個月零七天的時間，較2013年提前了46天，而全年客流量預計將超過1400萬人次。

　　盡管鳳凰機場近年來已經經歷三次擴建，但由于最初的機場定位僅為一個旅游機場，

　　政府提供的用地面積十分有限，設計客流吞吐量僅為150萬人次，但到2013年客流量已破1200萬人次，按照這種發展速度，客流量很快會突破三期擴建所能容納的2000萬人次，必須盡快進行第四次擴建。但因為三亞近年的發展極為迅速，機場周邊的用地已經幾乎賣光。要擴建必須另選新址。報道稱，政府高層討論中曾考慮過將機場整體搬遷到更遠的地方，或是在臨近幾個縣市選擇一個第二機場的選址。但都因為種種問題被擱置，比如地形地貌的限制。三亞周邊多處山嶺林立，削山造機場的成本也比較高，且山谷對飛機起落的安全有影響，但如果靠近市區，一方面沒有這么大的用地，且地價也高得很，而且還有噪音污染的問題，政府最終認為填海造島會是比較權衡的選擇。

　　網友憂填海建機場破壞生態

　　前述報道援引中國民航大學機場規劃研究所所長王志強的觀點認為，出于城市發展用地的局限以及凈空環境的要求，特大型機場向海上發展已經越發成為趨勢，如香港、新加坡、日本和韓國等地，其機場均是填海造島建成的，擴建工程則繼續在海上延伸。“這是一種發展趨勢。”王志強說，雖然填海造機場價格昂貴，且對海洋環境影響深遠，政府權衡之下或仍尋求海上發展之路。

　　據測算，三亞臨空旅游產業園項目的填海成本每畝成本高達94.28萬元，這還只是土地處理成本。海南省政府部門亦有不愿透露姓名的人士指出，填海造機場帶來的海洋生態危機，或許對于三亞這個靠海吃飯的旅游城市，會是致命的打擊。他認為，機場可以解決短時的發展需求，但是帶來的長遠的生態問題，這樣的教訓在日本已經有過。

　　人民網記者注意到，“三亞擬投千億建海上機場”發布后，在網友中引發了巨大爭議，多位網友就“能否填海建機場”、“填海建機場將帶來什么樣的后果”等問題展開爭論。在海南一家論壇發起的“你是否贊成三亞填海建新機場”的民意調查中，約有80%以上網友反對這一舉措。

　　網友“桐言”說，“對填海建機場這樣的大事，政府決策應慎之又慎!否則，如果釀成錯誤，后果將不堪設想且難以補救!!!”網友“zipwin”認為這一舉措并不科學，“別以為海上平坦就主觀覺得飛機好起降，事實上海上起降風險很大，海空區分困難，海上風向多變。再從緊急避險的角度，普通人總覺得飛機要是出故障迫降水面肯定好過陸地，殊不知對于一架噴氣式民航客機來說，高空高速(不是正常飛行高度，僅僅是迫降時的幾十米高、幾十公里時速)迫降時，水面和陸地是沒什么區別的(不信你找個幾十米高的懸崖跳水試試，絕對全身骨頭碎完，影視劇都是扯淡)，再加上海上救生的困難，你會發現民航空難史上，海上空難生還率遠低于陸地空難。世界上修在海里的機場并不多，也都是因為地理原因不得已為之，三亞是否土地緊迫至此，值得商榷!”此外，“那么大一座完全填海的機場，對海域造成的環境破壞將是災難性的，從效果圖看，東西島之間的海面幾乎全部填平，東西島成為了‘航空島’!”而且“效果圖上沒看到陸地連接的公路，莫非設計者打算靠輪渡?還是根本就打算直接由陸地填平至西島?”

　　網友“小鹿姑娘2011”認為，“海南就這么點大的地方，建四個機場已經夠多了，三亞沒必要再擴建，更沒必要建到海上，還是把目前的資源保護好吧……“”

　　網友建言填海應經慎密論證

　　不過，也有網友認為，填海建機場是適應經濟社會發展趨勢的需要，應予支持。網友“偶爾開花的三角梅”說，“這(填海建機場)可能是趨勢與方向，如果此事定了，至少有兩個好處：一是從軍事戰略上考慮，對控制南海有好處，海上機場就好比一艘大航母，飛機起降方便;二是從三亞發展的空間看，目前的鳳凰機場確實難以滿足未來需求，再說現在機場確實噪音太大，影響周邊。”

　　網友“華子GG”認為，“三亞建新機場勢在必行，只剩下怎么建的問題。填海并不是絕對不可以，關鍵還是環評，香港新機場是填海的，大連也準備填海建。當然，更理想的是能找到一塊好地方，不填海也能建新機場。”

　　網友“假向”說，“都不知道那么多人為什么反對建新機場，你們都不看看現在的鳳凰機場破爛成什么樣子了，發展要看速度，不要糾結什么海洋生態災難，沒有你們想的那么糟糕，說實話這里又有幾個懂有什么樣的災難呢?搞個機場不是垃圾場。反對干嘛呢?都是瞎起哄。”

　　網友“蕓峰”表示，“像(填海建機場)這樣的大型基礎投資一定要有專家論證，得出可行性利弊方案，再進行進入民意測試，尊重一下市民的意見，不要頭腦發熱就上馬，造成損失是小事，影響旅游城市同意規劃和污染海洋是大事。要強調原來的機場空港忙碌，知否可以向周圍擴大，這樣花的錢就很少，也不至于新機場投放以后，舊機場造成浪費……”

　　網友“海南道童”說，日本1987年填海建成的關西國際機場，機場從建設之日起一直在不停的沉降之中，同時海洋污染、生態退化、航道淤塞等問題層出不窮。關西機場1994年啟用至今，一直處于虧損狀態，日本政府每年還得投入巨量資金恢復生態環境。三亞作為海南旅游產業的重要組成部分，需慎重上馬重大項目。三亞填海造機場的選址原定規劃為“紅塘灣旅游度假區開發計劃”，現政府調整為臨空旅游產業園，項目程序是否合法?填海造機場項目所形成的集機場候機樓、免稅區、會展會議、酒店和商業等商業區商業是否經過科學論證?其三，填海造機場是十分龐雜的系統工程，環評論證是否通過?是否征詢各領域專家及三亞市民意見?

　　其認為，自然環境是旅游城市最寶貴的資源，不能因滿足某部分人私利，置子孫后代發展不顧。海南旅游業可形成三亞、�？趦蓸O，帶動東、中、西部的均衡發展，但不能將資源過度集中在三亞、�？诘仁�，犧牲旅游業的整體效益。均衡發展、各具特色的縣市旅游產業才是國家旅游島的最終定位和歸宿。

　　新京報的一篇評論亦就此建議說，無論哪一個填海建設項目，只填深海的或者只填“潮間帶”的，無論是大連還是三亞，都請暫時放下你急沖沖的手續，減慢你飛速的步伐，在環評上認認真真地對待，在發展與環境之間做好權衡。

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