“支線機場熱”潛藏無序風險

　　只有逐步減輕進而擺脫對財政的依賴，改變“市場叼著行政‘奶瓶’”的面貌，我國支線航空事業才有可持續發展的未來

　　日前，《瞭望》新聞周刊記者在湖南、湖北、廣東和廣西等地調研了解到，隨著低空開放政策的日漸明晰，全國正在形成一股支線機場和通用航空機場建設熱潮。據民航總局統計數據顯示，“十二五”期間，我國要新建82個機場，改擴建101個機場。但這種航空市場活躍局面，也潛藏著不少失序和急近功利的矛盾或隱患。

　　比如，不少二、三線城市甚至舉債建機場，而拿財政的錢補貼航線則是較普遍現象。“支線機場也要科學發展。”北京工業大學城市交通學院副院長陳艷艷接受《瞭望》新聞周刊記者采訪中說，“現在一些地方政府盲目上馬項目，動輒就建超長跑道、超規格航站樓，這樣的做法值得商榷。”

　　“我國支線機場和航班面臨的一些問題，在某種程度上是投資沖動下一哄而上建設的結果。”采訪中，許多主管官員和學者提醒，一方面要重視低空開放帶來的市場繁榮機遇;另一方面也要防止“機場建設熱”變成地方經濟可持續發展的風險因素。

　　招商引資倒逼建機場

　　今年上半年，隨著一架從上海浦東機場起飛經停武漢的空客A319飛機降落，神農架機場正式通航。根據《湖北省城鎮化與城鎮發展戰略規劃(2012-2030)》，湖北將構建“1樞紐、1大型、2中型、7小型”的民用機場布局。

　　與湖北毗鄰的湖南省，繼今年6月衡陽南岳機場建成后，岳陽、邵陽武岡機場等也在緊鑼密鼓籌備。廣西壯族自治區則計劃到2020年全區運營通航干支線機場10個，眼下賀州機場、玉林機場正在選址、立項推進中。

　　對此，湖南省機場管理局一位負責人向《瞭望》新聞周刊記者介紹，根據權威研究成果，我國機場每百萬旅客能為當地帶來18.1億元人民幣的經濟效益，帶來5367個就業崗位。而很多地方政府強調，他們爭建支線機場是出于招商引資目的。

　　“招商引資壓力太大，考核層層加碼，年度同比還要有增幅。而一些招商引資對象接到邀請后提出的第一個問題可能就是‘你那里有沒有機場?能不能快速將產品運出去，人才接進來?’所以，建機場一定程度上是被招商引資倒逼的，不絞盡腦汁想辦法就沒有出路。”有官員向本刊記者說。

　　本刊記者在采訪中發現，一些地方政府對于修建支線機場，更有些深層考慮：

　　首先，有支線機場才算“區域次中心城市”，這是個關乎城市地位的問題;其次，如今“一把手”為官一任3至5年，一個支線機場建設周期也是三年五載。爭來一個機場，任期內基礎建設投資就等于打入了10億元左右甚至更大規模的“保證金”;此外，增加招商引資籌碼。

　　于是，在不斷升溫的氛圍中，支線機場建設很多都在程序上打“擦邊球”：審批還在“走環節”，但機場已“只爭朝夕”地開建所謂“試驗段”——實際就是未來機場的跑道一部分或者航站樓工程。報上去后項目監管者很難不批，因為不少已接近于既成事實。

　　本刊記者采訪中還注意到，二、三線城市爭支線機場項目的同時，也紛紛謀劃上馬通用航空機場。如湖南省計劃2030年前建20多個通用航空機場。中國民航管理干部學院副教授鄒建軍向本刊記者表示，通用機場審批權下放給地方后，新一輪建設潮發生的可能性仍然很大。

　　“航空熱”還衍生投資沖動。北京航空航天大學一項研究發現，截至2013年，中國各地在建的、正在謀劃建設的，以及聲稱要建設的通用航空產業園有116個之多。

　　投資經營負擔沉重

　　根據國家發展改革委公布的數據，2012年國家集中批復的機場新建或擴改項目為24個，投資總額超過1000億元。修機場的巨額投資從哪來?據了解，目前我國4C級支線機場場內單個造價多為8億至10億元。涉項相關專家透露，向政策要、跟銀行貸、從體制找、拉股東融，很多支線機場籌資暗地里形成了這“16字方針”。

　　例如，某正在建設的內陸支線機場，場內投資10.3億元，由省財政和國家民航部門負擔，但連接線公路等“場外項目”還需資金3.9億元。該市遂“舉全市之力”向下屬9個區縣市財政攤派，而各個區縣又主要通過地方融資平臺向銀行貸款來籌集。

　　那么，已建成機場運營狀況如何呢?“今天進港航班8人，出港航班11人。”這是今年盛夏時節湖南省永州市當地機場管理干部給出的客流量。某航空公司今年2月起擔負長沙至湖南一個地級市支線航班任務，據統計，2～3月這條航線上總共只有425人乘飛機，客座率只有11.8%，被人戲稱“專機”航線。

　　《瞭望》新聞周刊記者從湖南、湖北、廣西、廣東、江蘇等省區了解到，支線航空客座率低是普遍現象。如湖北宜昌、襄陽、恩施每天飛武漢上座率也只有一半多，飛往全國其他城市的航班，人氣更差;地處經濟發達的長三角的常州奔牛機場離飽和量也相差甚遠……

　　從經濟層面看，客源少、飛行成本高的支線航線和僅有微薄飛機起降費等收入的支線機場普遍嚴重虧損。江蘇9個機場中，除南京祿口機場和無錫碩放機場外，其余支線機場多數虧損;湖南現有的常德、永州、懷化、張家界4個支線機場全部虧損，每年虧損額在1500萬元以上;國家民航總局統計顯示，2012年全國183個機場中，134個機場共虧損29億元，虧損面達90%。

　　業內人士向本刊記者介紹了其中的“潛規則”，各省支線機場一般由當地國企機場管理集團管理，虧損由地方政府給予一定補貼。而航空公司航班虧損，也由地方政府財政兜底。而相關補貼“行情”，有北方支線機場業主方透露，航空公司每飛一個往返，當地政府給予15萬余元至40萬元不等的補貼，且越是大航空公司，補貼的要價越高。甚至有的地方財政，為之還編列了“航線培育專項資金”等名目的預算。

　　一些地方政府負責人坦言，前任修的機場、開的航線，在自己手上已經淪為“雞肋”，“關掉，空置維護成本很高，未來重開代價大，地方也‘丟不起這個臉’;維持，本已債臺高筑的財政實在填不滿這個深不可測的‘無底洞’。”

　　中央財經大學民生經濟研究中心主任李永壯告訴《瞭望》新聞周刊記者，應該警惕地方政府對機場的非理性投資，尤其是各地政府間的“搶先”心理：同一塊區域，你建了機場，附近的城市就批不下來了，于是都爭先申請，誰先建設了誰占便宜，而絲毫不顧有沒有實際的需求。

　　理性引導三策

　　針對上述支線機場建設熱中的問題，專家建議相關部門和地方政府從三個方面著手治理：

　　首先，跨區共享少當“冤大頭”。

　　在湖南湘西，《瞭望》新聞周刊記者采訪發現，當地與貴州銅仁市就原銅仁機場形成了跨省資源共享。比如，機場更名為銅仁·鳳凰機場;隨后，雙方共同爭取投資機場改擴建，同時圍繞銅仁境內梵凈山、湘西境內鳳凰古城等名勝地開辟旅游綠色通道和營銷合作機制。此舉不僅大大減輕了地方財政負擔，以“銅仁·鳳凰機場-張家界荷花機場”為紐帶，“梵凈山-鳳凰古城-武陵源-天門山”還成了黃金旅游線。如過去游客較少的梵凈山旅游區2013年旅游總收入達到157億元，同比增長31.4%。

　　其次，“軌交時代”需“重構”機場。

　　原鐵道部科技司副司長、教授級高級工程師李中浩告訴《瞭望》新聞周刊記者，動車、高鐵、高速公路網絡的出現，已經“重構”現代交通體系格局。按照普通人每日兩餐之間相距4個小時，以時速250～300公里計，由此高速鐵路或動車等先進軌道交通是1000～1200公里半徑范圍內客運的“王者”。

　　中國民航大學機場規劃研究所所長王志強建議，在機場建設布局上要充分和國家高鐵網布局與建設進度協調，高鐵經過的地區，新建機場要非常慎重，重點應放在建成多種交通方式匯合的綜合樞紐建設上，特別是機場和高鐵的無縫隙銜接，提高集輸能力建設，擴大其航空服務范圍。

　　比如，“在新疆、青海等地廣人稀的省份，修建機場的成本遠遠低于修建公路的成本。未來機場建設更應向這類地方傾斜。”王志強認為，像機場這樣綜合投入巨大、經濟成本較高的基礎建設，應當科學規劃，謹慎投資，“結合當地經濟發展水平和實力、人流貨流量增長態勢以及未來的發展潛力等狀況，達到適度超前和合理匹配。”

　　再者，支線航空要降低財政依賴。

　　“支線航空在解決邊遠地區大運距點對點人流、物流運輸方面不可替代，在救災、國防建設等領域也可以發揮特殊作用。”有地方官員建議，國家應該圍繞空域資源調配、軍地協同、軍民融合發展、回歸機場建設公益性和打通公共建設投融資機制等方面，給予支線航空政策性支持。同時，各地支線機場還應通過理順產權關系和管理組織結構、引進戰略投資者、轉變經營方式來實現投資主體多元化、管理專業化和運作市場化。□

責編：xwxw