定位為“大型骨干機(jī)場(chǎng)”的深圳機(jī)場(chǎng)顯然不想錯(cuò)過(guò)出境游爆發(fā)的歷史機(jī)遇，它要挑戰(zhàn)亞洲樞紐香港機(jī)場(chǎng)的地位。

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　　深圳機(jī)場(chǎng)距離香港機(jī)場(chǎng)只有不到80公里。香港機(jī)場(chǎng)已經(jīng)奠定了自己的亞洲樞紐地位，深圳機(jī)場(chǎng)還有反擊的機(jī)會(huì)嗎?

　　10月27日，深圳市六屆人大計(jì)劃預(yù)算委員會(huì)第三次會(huì)議提交深圳市政府審查的相關(guān)預(yù)算調(diào)整方案顯示，深圳市2015年本級(jí)財(cái)政預(yù)算調(diào)整方案涉及的財(cái)政資金規(guī)模為404.8億元。其中，112億元將用于深圳機(jī)場(chǎng)第三跑道、T4航站區(qū)圍填海及軟基處理工程。

　　憑借得天獨(dú)厚的地理優(yōu)勢(shì)，深圳過(guò)去十幾年輸送大量?jī)?nèi)地旅客進(jìn)入香港中轉(zhuǎn)前往世界各地，與此同時(shí)，深圳成為香港居民進(jìn)入內(nèi)地的重要窗口，背靠香港的深圳機(jī)場(chǎng)順勢(shì)走過(guò)第一個(gè)“黃金時(shí)代”。

　　隨著出境游成為“風(fēng)口”，國(guó)內(nèi)眾多航空公司加快布局國(guó)際航線，通過(guò)深圳機(jī)場(chǎng)前往香港中轉(zhuǎn)的優(yōu)勢(shì)變得微乎其微，臨近的廣州白云機(jī)場(chǎng)早已謀劃建設(shè)五條跑道。反觀自身，深圳航空在開(kāi)拓國(guó)際航線上行動(dòng)遲緩，效率不佳，使得夾在中間、定位不高的深圳機(jī)場(chǎng)亟需突圍。

　　對(duì)此，華南機(jī)場(chǎng)有深入研究的中山大學(xué)港珠澳研究所鄭天祥教授認(rèn)為，香港機(jī)場(chǎng)第三跑道漫長(zhǎng)的建設(shè)周期的確會(huì)給臨近的深圳和廣州機(jī)場(chǎng)以及基地航空公司帶來(lái)“趁機(jī)追趕”的機(jī)會(huì)，但是對(duì)于深圳機(jī)場(chǎng)而言，未來(lái)的客運(yùn)增長(zhǎng)需求潛力有限。

　　“廣州機(jī)場(chǎng)未來(lái)有五條跑道，無(wú)論是國(guó)際還是國(guó)內(nèi)航線，廣州自己就能解決掉，不可能再給深圳什么機(jī)會(huì)。此外，廣州將成為華南最重要的高鐵樞紐，交通區(qū)位優(yōu)勢(shì)相較于深圳不言而喻，目前還在廣東省內(nèi)進(jìn)行全貨機(jī)機(jī)場(chǎng)的選址。”鄭天祥對(duì)界面新聞?dòng)浾哒f(shuō)。

　　鄭天祥認(rèn)為，深圳相對(duì)于香港和廣州，最大的優(yōu)勢(shì)在于高科技產(chǎn)業(yè)發(fā)達(dá)，擁有許多像華為和中興這樣具備國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力的大企業(yè)。“深圳機(jī)場(chǎng)應(yīng)該利用華為中興的布局，開(kāi)辟它的全球航線，向這些國(guó)家出口本土企業(yè)的高新技術(shù)產(chǎn)品，是否建設(shè)第三跑道取決于本地高科技企業(yè)未來(lái)的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力和規(guī)模大小。”鄭天祥說(shuō)。

　　11月中旬，深圳機(jī)場(chǎng)將全面實(shí)現(xiàn)客貨運(yùn)24小時(shí)通關(guān)，這將改善機(jī)場(chǎng)空域時(shí)刻資源和地面保障資源使用效率，為航空公司利用夜間時(shí)刻開(kāi)通國(guó)際新航線提供支撐保障。但這還不能解決深圳機(jī)場(chǎng)未來(lái)將要面臨的一系列問(wèn)題。

　　深圳提出抓緊建設(shè)第三跑道最重要的原因是因?yàn)闄C(jī)場(chǎng)航站樓和跑道容量瓶頸期將提前到來(lái)。

　　上半年，深圳機(jī)場(chǎng)旅客吞吐量達(dá)到1943.63萬(wàn)人次，同比增長(zhǎng)12.9%，全年有望突破4000萬(wàn)人次。如果按照兩位數(shù)的增長(zhǎng)速度計(jì)算，2017年前會(huì)達(dá)到2020年規(guī)劃預(yù)測(cè)的4500萬(wàn)人次，T3航站樓設(shè)計(jì)容量將會(huì)面臨飽和。此外，航班起降次數(shù)2017年前也將達(dá)到預(yù)測(cè)峰值的35萬(wàn)架次，屆時(shí)雙跑道會(huì)顯得比較緊張。

　　目前制約深圳機(jī)場(chǎng)發(fā)展的另一大困擾在于國(guó)際航線太少。2014年，深圳機(jī)場(chǎng)的國(guó)際航線僅有14條，占比僅為5%，遠(yuǎn)低于其他樞紐機(jī)場(chǎng)。已經(jīng)開(kāi)通的國(guó)際航線中多為短程的亞洲航線，缺少歐美長(zhǎng)航線，這主要是受限于深圳機(jī)場(chǎng)的定位——大型骨干機(jī)場(chǎng)，相較于香港和廣州樞紐機(jī)場(chǎng)的定位有一定的差距。

　　“受制于整體規(guī)劃、硬件設(shè)施、航班時(shí)刻等，國(guó)際航線一直難以飛出亞洲。不過(guò)在市場(chǎng)發(fā)展中，深圳機(jī)場(chǎng)卻成為‘不是樞紐的樞紐’。深圳不僅有國(guó)際旅客的龐大需求，而且中轉(zhuǎn)數(shù)量十分可觀。”深圳機(jī)場(chǎng)股份有限公司航空業(yè)務(wù)部總經(jīng)理龍強(qiáng)本月對(duì)媒體表示。

　　深圳機(jī)場(chǎng)正在制定的“十三五”規(guī)劃表示，在2020年深圳機(jī)場(chǎng)旅客吞吐量達(dá)到5500萬(wàn)人次時(shí)，國(guó)際旅客數(shù)量占比不少于10%，要超過(guò)550萬(wàn)人次。2013年和2014年，深圳機(jī)場(chǎng)國(guó)際旅客數(shù)量一直保持26%以上的增長(zhǎng)，去年深圳國(guó)際旅客(不含地區(qū))數(shù)量為124萬(wàn)人次。

　　作為國(guó)航的控股子公司，深圳航空的發(fā)展路徑還取決于母公司對(duì)其的戰(zhàn)略定位。航空專家林智杰認(rèn)為，目前來(lái)看，國(guó)航?jīng)]有將深圳作為一個(gè)樞紐來(lái)打造，深圳航空在戰(zhàn)略定位上受到一定的限制，母公司國(guó)航希望它專注國(guó)內(nèi)航線。此外，珠三角地區(qū)的空域相對(duì)比較飽和，深圳航空作為后來(lái)者，想要分食國(guó)際航線的空域以及時(shí)刻資源存在一定難度。

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