圖為主航站樓建設全景。 孫戉攝

　　碧空如洗，塔吊密布。18萬平方米的空曠之地，“鳳凰展翅”般的新機場航站樓正拔地而起。

　　昨天，隨著最后一塊頂板的澆筑完成，新機場主航站樓實現地下結構封頂，整體“躍”出地面。預計在明年春節前，主航站樓的混凝土結構也將正式封頂。

　　新航站樓40個月要建成

　　眼看著混凝土灌入最后一片鋼筋，工人小趙掏出手機，沒顧上擦掉臉上的灰，就來了張自拍照，“半年了，出地面了，留個紀念。”

　　過去半年，他每天在地下幾十米深處的鋼筋“叢林”里穿梭，往往進去時是白天，出來時已到晚上。今年3月15日，地上5層、地下2層的新機場航站樓工程正式開工，其中地下部分率先開建。

　　如今，主航站樓整體“躍”出地面。“合同里約定是在9月底地下結構封頂，現在提前了10天，最中間的部分甚至已經建到了地上3層。”負責新機場主航站樓施工的北京城建項目部執行經理李建華興奮不已。

　　10天，太難了。參建過首都機場T3航站樓的李建華心里跟明鏡兒似的：T3的建筑面積是98.6萬平方米，工期45個月;新機場航站樓是140萬平方米，工期卻是40個月。

　　吸取了T3航站樓旅客登機路途遙遠的教訓，新機場航站樓呈放射狀，中間是辦理值機等手續的主航站樓，四周放射出5條指廊。這樣一來，主航站樓就變成了個超長超寬、四四方方的基坑，兩側70米半徑的塔吊轉半圈，愣是不能把鋼材運到基坑中間，最少需要3臺塔吊倒運三次，每次倒運就得需要20分鐘。

　　為了解決難題，李建華帶著人在基坑南北兩側各建了一條“鐵路”，8臺小火車每天來回跑，在加工場和基坑之間運輸材料。這也是國內房屋建筑施工首次用上“小火車”，材料運輸功效提高了三四倍。

　　樓里“盛”得下水立方

　　雖然主航站樓只實現地下兩層結構封頂，但卻意味著整體結構已完成近七成。

　　看似面積不大的地下兩層功能不可小覷。地下一層為機場設備層，地下二層則是未來不少乘客都會使用的軌道層，包含3對軌道，并預留1對軌道。

　　這3對軌道，分別為京霸高鐵、廊涿城際和新機場快軌，涵蓋了高鐵、城際鐵路和城市軌道交通三種完全不同級別的線路。這意味著，三條軌道將給未來的北京新機場帶來立體式的軌道交通配套。

　　“特別是京霸高鐵，首次實現了高鐵下穿機場航站樓。”李建華說。

　　地上，新機場航站樓則是整體四層局部五層結構。地上一二層為雙層出發，三四層為雙層到達，局部五層為餐飲、商業配套。新機場航站樓的內部效果圖顯示，相比T3航站樓立柱密布的特點，新機場航站樓更為敞亮，8根C型柱像巨型蘑菇一樣接入屋頂，支撐起整個航站樓。

　　北京城建項目部副總經理段先軍形容，最中間的兩根柱子距離200米，幾乎沒有其它障礙，在這里甚至能放得下一個水立方。

　　高鐵下穿旅客幾乎沒震感

　　高鐵遇上飛機，看似美好，但對航站樓來說則是“壓力山大”。高鐵時速往往達到350公里，會對航站樓產生巨大的沖擊力。

　　設計師們從昆明機場找到靈感。以往，建筑解決沖擊力主要靠“堵”，讓建筑更結實;而在昆明機場，則更多靠“疏”，把沖擊力通過隔震支座疏導出去。按照設計，新機場航站樓的地下一層中，在柱子上設置了1152個隔震彈性滑板支座。通俗地說，這種支座能略微“平移”，形成一個隔震層。高鐵駛過時，沖擊力從地面順著立柱往上爬，遇到能平移的隔震支座，能排散掉很大一部分。

　　新機場航站樓是大跨度建筑，因此要特別考慮抗震。而對于建筑結構來說，地震破壞力比較大的是水平晃動。段先軍說，已經封頂的地下結構中，隔震支座將星羅棋布，達到1232個，最大的直徑能到1.5米，最重的5.6噸，新機場航站樓也因此成為全球最大的單體隔震建筑。

　　根據之前的電腦模擬實驗，未來高鐵從新機場下方飛馳而過，航站樓里的乘客幾乎不會感到震動。

　　從7月開始，隔震支座已經陸續開始安裝，目前已經完成62%。根據工期安排，新機場主航站樓將在明年春節前正式封頂，預計2019年7月交付使用。

責編：xwxw