國(guó)際空港信息網(wǎng)2014年7月16日消息：多年來，國(guó)內(nèi)的飛行員培訓(xùn)，尤其是職業(yè)飛行員培訓(xùn)一直依賴于中國(guó)民航飛行學(xué)院。這家“國(guó)”字頭的航校隸屬于中國(guó)民用航空局，被譽(yù)為中國(guó)民航飛行員的“搖籃”、中國(guó)民航管理干部的“黃埔”，已有58年的歷史。

　　第二屆飛訓(xùn)展現(xiàn)場(chǎng)

　　但是這種單一的局面在這兩年突然發(fā)生了變化。隨著民營(yíng)資本對(duì)職業(yè)飛行員短缺現(xiàn)象以及低空開放政策的逐漸關(guān)注，民間的各種航校、飛行培訓(xùn)機(jī)構(gòu)以及開展飛行培訓(xùn)業(yè)務(wù)的通航公司一夜之間多了起來。

　　近日，包括中國(guó)民航飛行學(xué)院在內(nèi)的國(guó)內(nèi)外近50家航校、飛行培訓(xùn)機(jī)構(gòu)、通航公司云集深圳，作為第二屆AOPA國(guó)際飛行訓(xùn)練展會(huì)(簡(jiǎn)稱“第二屆飛訓(xùn)展”)的參展商，它們幾乎囊括了國(guó)內(nèi)絕大部分的飛行培訓(xùn)力量。

　　民航局飛標(biāo)司通航處處長(zhǎng)陳廣承告訴記者，隨著市場(chǎng)的多元化發(fā)展，中國(guó)民航飛行學(xué)院的培訓(xùn)量在整個(gè)飛行培訓(xùn)市場(chǎng)的占比正在將逐年下降。2012年底，其訓(xùn)練量占據(jù)了市場(chǎng)的3/4。如今，這個(gè)比例則進(jìn)一步下降至1/2到3/4之間。

　　然而，變化的不僅僅是航校的數(shù)量，還有整個(gè)飛行培訓(xùn)市場(chǎng)的格局。

　　未來到底需要多少職業(yè)飛行員?

　　近10年來，中國(guó)民航業(yè)的快速增長(zhǎng)使得航空公司的機(jī)隊(duì)規(guī)模迅速擴(kuò)大，但由于與之配套的飛行員隊(duì)伍培訓(xùn)周期較長(zhǎng)，一時(shí)間，職業(yè)飛行員短缺以及培養(yǎng)能力不足的問題一直被業(yè)界人士熱議。但時(shí)至今日，事實(shí)真的可以被如此一概而論嗎?

　　在民航局飛標(biāo)司發(fā)布的2013年度《中國(guó)民航駕駛員發(fā)展年度報(bào)告》中可以看到，截至2013年12月31日，中國(guó)民航駕駛員有效執(zhí)照總數(shù)為35505本，其中私用駕駛員執(zhí)照2480 本，剩下的33000余本執(zhí)照則為用于商業(yè)運(yùn)營(yíng)(包括通用航空)的商用駕駛員執(zhí)照、航線運(yùn)輸駕駛員執(zhí)照以及多人制機(jī)組駕駛員執(zhí)照。而擁有這些執(zhí)照的均為職業(yè)飛行員。

　　陳廣承在第二屆飛訓(xùn)展上告訴記者，目前中國(guó)民航一天的運(yùn)輸航班數(shù)為1萬個(gè)左右，若以每個(gè)航班平均配備兩名飛行員計(jì)算(有的國(guó)際航班為兩套機(jī)組4名飛行員)，則每天需要2萬名以上的飛行員，但是，每名飛行員一天執(zhí)飛的航段數(shù)量一般在2個(gè)~4個(gè)，將這個(gè)因素考慮進(jìn)去之后，則每天需要的飛行員數(shù)量為7000人~8000人。

家長(zhǎng)帶孩子來現(xiàn)場(chǎng)觀展

　　“現(xiàn)在，我國(guó)有超過3萬名職業(yè)飛行員在為運(yùn)輸航空公司服務(wù)，其中有2.5萬名在役飛行員，包括1.1萬名機(jī)長(zhǎng)，還有2000名飛行員在航校畢業(yè)后等待改裝，以及3000名航校學(xué)員。”陳廣承說，如果20年后中國(guó)的航線運(yùn)輸量與美國(guó)的今天一樣，那么中國(guó)仍將需要8萬名飛行員。平攤到每一年，即需要培養(yǎng)3500名~4000名飛行員。“按照目前中國(guó)的飛行員培養(yǎng)能力，是可以跟上未來20年的發(fā)展的，包括國(guó)外的培訓(xùn)力量也在幫助我們培養(yǎng)職業(yè)飛行員”。

　　事實(shí)上，這中間真正被高估的，是在通航公司執(zhí)行作業(yè)飛行任務(wù)的這部分職業(yè)飛行員的需求量。“在預(yù)測(cè)這部分需求的時(shí)候，很多人會(huì)想當(dāng)然地采用航線飛行員增長(zhǎng)的計(jì)算方法，結(jié)果高達(dá)幾十萬人。但實(shí)際上這部分需求在未來20年仍將小于5萬人”。陳廣承告訴記者，在美國(guó)的通航領(lǐng)域，作業(yè)飛行量只占到了總飛行量的18%，與中國(guó)的比例相同。占據(jù)一半以上的則是私用飛行，而這一部分在中國(guó)的占比幾乎為零。

　　因此，在未來20年的中國(guó)飛行培訓(xùn)市場(chǎng)上，航線運(yùn)輸和通航作業(yè)這樣的職業(yè)飛行員，其真實(shí)需求量將小于13萬人。“現(xiàn)在中國(guó)職業(yè)飛行員的培訓(xùn)量與需求量是比較吻合的，比例在1：1.2左右”。真正將爆發(fā)式增長(zhǎng)的是私人飛行員和運(yùn)動(dòng)飛行員的數(shù)量。陳廣承預(yù)測(cè)，這部分在消費(fèi)市場(chǎng)上產(chǎn)生的飛行員需求量，將超過40萬人。

　　向私人飛行和消費(fèi)市場(chǎng)轉(zhuǎn)型?

　　值得注意的是，在飛訓(xùn)展現(xiàn)場(chǎng)，一些培養(yǎng)職業(yè)通航飛行員的培訓(xùn)機(jī)構(gòu)竟然為其學(xué)員的出路犯了愁。一家位于山東的培訓(xùn)機(jī)構(gòu)的負(fù)責(zé)人告訴記者，他們既培養(yǎng)航線運(yùn)輸飛行員，也培養(yǎng)通航飛行員，前者將直接輸送給同一集團(tuán)旗下的航空公司，但是通航飛行員的去向卻至今依然沒有著落。

　　這也從另一個(gè)層面印證了陳廣承之前的預(yù)測(cè)。“很多培訓(xùn)機(jī)構(gòu)并沒有研究通航市場(chǎng)。錯(cuò)誤的判斷讓很多公司拼命培養(yǎng)通航飛行員準(zhǔn)備輸送出去，但事實(shí)上未來20年的需求量不足5萬人。目前，全中國(guó)只有1600名這樣的飛行員，即便每年增長(zhǎng)10%，也只有160人，需求量并不高”。

　　此外，由于職業(yè)飛行員的培養(yǎng)方式很多，有的是自費(fèi)學(xué)習(xí)，有的是航空公司委培，還有的則是培訓(xùn)機(jī)構(gòu)先墊資培養(yǎng)，因此，若是工作得不到落實(shí)，培訓(xùn)機(jī)構(gòu)也將承擔(dān)一定的資金風(fēng)險(xiǎn)。

　　陳廣承告訴記者，如今，培訓(xùn)機(jī)構(gòu)和航校應(yīng)該開始考慮面向大眾，向消費(fèi)市場(chǎng)轉(zhuǎn)型，也就是以培訓(xùn)私人飛行愛好者為主。“隨著人們收入的提高，很多人出于自己的興趣，愿意自己承擔(dān)費(fèi)用學(xué)習(xí)飛行，這就減輕了培訓(xùn)機(jī)構(gòu)墊資或者要負(fù)責(zé)為其找工作的負(fù)擔(dān)。有市場(chǎng)就會(huì)有資本進(jìn)入，這樣的航校大多都是由民營(yíng)資本建立的，且不管是否具有CCAR141部合格證的機(jī)構(gòu)，都可以進(jìn)行這樣的培訓(xùn)，現(xiàn)在它們的業(yè)務(wù)都很繁忙，大多在盈利”。

　　當(dāng)然，多年來中國(guó)低空空域方面的限制，使得中國(guó)的私人飛行發(fā)展異常緩慢。盡管這幾年，多方都為此付出了很多努力，但并沒有太實(shí)質(zhì)的變化。“等到新的文件制訂出臺(tái)后，飛行員數(shù)量的增長(zhǎng)速度還會(huì)大幅提高”。

　　據(jù)陳廣承介紹，就國(guó)內(nèi)的培訓(xùn)能力來看，其完全可以滿足未來私人飛行培訓(xùn)的需求，“教員在10年前比較難找，現(xiàn)在已經(jīng)不缺了”。而另一部分在國(guó)外學(xué)飛拿到執(zhí)照的人，回國(guó)換照也是非常方便的。

　　　　孩子們?cè)谶M(jìn)行模擬飛行

　　學(xué)習(xí)飛行的門檻究竟有多高?

　　在涉及飛行訓(xùn)練這樣的專業(yè)性很強(qiáng)的展會(huì)上，記者還發(fā)現(xiàn)了很多業(yè)外人士和普通市民的身影。深圳市交通委空港處處長(zhǎng)吳曉明告訴記者，這次飛訓(xùn)展有一大亮點(diǎn)，就是邀請(qǐng)了一些暫時(shí)無證、無駕照、無資質(zhì)的單位和個(gè)人參加展會(huì)，通過展會(huì)宣傳推廣了民航的政策法規(guī)，為他們認(rèn)識(shí)民航、了解民航提供了很好的平臺(tái)。

　　在展會(huì)下設(shè)的業(yè)內(nèi)人士云集的航空人才發(fā)展論壇上，很多現(xiàn)場(chǎng)觀眾也提出了自己感興趣的問題，作為一個(gè)普通人，學(xué)習(xí)飛行的門檻究竟有多高?

　　目前，國(guó)內(nèi)有近50家飛行培訓(xùn)機(jī)構(gòu)，其中，中國(guó)民航飛行學(xué)院、中國(guó)民航大學(xué)、海南航空學(xué)校、青島九天國(guó)際飛行學(xué)校等12家是具有CCAR141部合格證的航校。這些學(xué)校大多為航空公司直接輸送職業(yè)飛行學(xué)員，費(fèi)用多為航空公司承擔(dān)，或者個(gè)人與航校、航空公司三方協(xié)商解決。

　　另一方面，在私人飛行培訓(xùn)這一消費(fèi)市場(chǎng)上，剩下的不具有CCAR141部合格證的培訓(xùn)機(jī)構(gòu)也可以進(jìn)行私照培訓(xùn)，培訓(xùn)費(fèi)用只需要不到30萬元人民幣,并非不可觸及的“天價(jià)”。

　　對(duì)于培訓(xùn)機(jī)構(gòu)越來越多，如何保證教學(xué)質(zhì)量的疑問，陳廣承并不擔(dān)心。他說，一是靠規(guī)章，只要規(guī)章制定得合理，培訓(xùn)機(jī)構(gòu)按照規(guī)章要求進(jìn)行訓(xùn)練就沒有問題。二是檢查單飛。按照規(guī)定，無論商照還是私照，在第一次取得執(zhí)照之前，每個(gè)學(xué)員都必須擁有10個(gè)小時(shí)的單飛時(shí)間。“也就是飛機(jī)上只能有一個(gè)人，學(xué)員自己飛，而且還要進(jìn)行轉(zhuǎn)場(chǎng)，到別的地方落地后再飛回來。只要這10個(gè)小時(shí)單飛能夠勝任，培訓(xùn)質(zhì)量就可以保證，這也是硬條件”。

　　對(duì)于未來中國(guó)的私照培訓(xùn)，IAOPA副理事長(zhǎng)Martin Bobinson建議，其實(shí)可以進(jìn)一步降低獲取私照的門檻。“可以減少飛行小時(shí)數(shù)，只飛低空，飛行員明白飛行器的操縱即可，這樣就降低了學(xué)員學(xué)飛的資金成本，讓更多的人有可能進(jìn)入這個(gè)領(lǐng)域。在此基礎(chǔ)上，如果有人想成為航空公司的飛行員，那么再進(jìn)一步提升能力，包括飛行時(shí)間的積累、對(duì)機(jī)械構(gòu)造的了解、團(tuán)隊(duì)合作的配合以及處理危機(jī)等”。

　　總之，未來中國(guó)的飛行培訓(xùn)市場(chǎng)將逐漸面向更廣闊的大眾，而不僅僅是職業(yè)飛行員。“此外，還要更多地依靠民營(yíng)力量”。陳廣承告訴記者，20年后，中國(guó)的飛行員數(shù)量可能會(huì)達(dá)到100萬，其分布領(lǐng)域也將更加科學(xué)，即私人飛行員占據(jù)40%，運(yùn)輸和通用航空公司的飛行員占據(jù)30%，剩下的無人機(jī)飛行員、航校學(xué)員以及退休或故去的飛行員分別占據(jù)10%。與此同時(shí)，航校和培訓(xùn)機(jī)構(gòu)的數(shù)量也將會(huì)翻番，達(dá)到100家。

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