截至2014年底，局方授權的141部(CCAR-141，《民用航空器駕駛員學校合格審定規則》，簡稱“141”)，飛行培訓單位共有14家。其中，既包括民航飛行學院在內的老牌航校，也有部分新批復的民營飛行培訓航校。過去，民航飛行學院主要為121部(CCAR-121，《公共航空運輸承運人運行合格審定及運行規則運行合格審定規則》，簡稱“121”)運輸航空培訓飛行員，學生畢業后直接送到121運輸航空公司，或者在招飛的時候便直接與121運輸航空公司簽訂了委培合同。所以，那時的學生在畢業時并不發愁就業問題。近幾年，自中國的通用航空開始蓬勃發展以來，這些培訓單位開始有針對性地向通用航空公司培訓和輸送飛行員。那么，現行體制下的供需狀況到底是什么樣的呢?

　　在各種通航論壇、微信群里，筆者經常會看到剛從航校畢業的新飛行員求職，他們是自主學習飛行并以飛行為職業的年輕人。在招飛的時候，培訓單位并沒有跟通航公司簽訂委托培養協議。他們畢業后，需要自己找工作就業。然而，在專業媒體、論壇和行業報告中，通用航空飛行員從整體上看卻呈現出短缺情況。那么，為什么畢業了拿到商照的飛行員又面臨找不到工作的狀況呢?事實上，從通航公司發布的招聘啟事來看，它們通常需要成熟的、有工作經驗的飛行員，這就把剛畢業的、沒有實際作業經驗的新飛行員拒之于工作崗位之外。其深層次的原因就是，通航公司有極其精細的成本核算控制系統。剛畢業的新飛行員入職后，要面臨不少小時數的作業技術帶飛培訓，這就在一定程度上增加了公司的運營成本和時間成本。所以，通航公司為降低成本優先選擇有作業經驗的飛行員也在情理之中。所以，盡管航校培養的飛行員逐年增加，但新飛行員畢業后就業難和通航公司飛行人員短缺卻形成了一個供求不平衡的尷尬局面。

　　前些年，通航公司數量較少、飛行小時數也不多，有經驗的成熟飛行員基本上已在60歲了。再過幾年，如果這些飛行員也將由于年齡原因退休或者停飛了，那么，如雨后春筍般新成立的通航公司的飛行人員缺口該如何補充?

　　培訓量增加 優質生源不足

　　2010年以來，隨著國家低空空域改革政策的推進，我國通用航空產業呈現出蓬勃發展的態勢，通航公司對飛行員的需求激增，一些民營航校應運而生，就連老牌的民航飛行學院也為滿足該需求開設了通航班。從市場需求和培訓項目來看，飛行員應該有更好的就業前景才對。但事實上，相對于前些年飛行培訓單位與121運輸航空公司合作的定向招飛情況來看，通航領域招收的學員素質下降了很多。目前，在行業內普遍對通航飛行存在誤解，認為通航飛行標準要低于121運輸航空，招收學員時不應該像121運輸航空那般嚴格。從局方要求便可看出差別，121運輸航空公司招飛一般要求以高中為起點的應屆高考生源和“大改駕”生源。應屆高中畢業生除了身體通過121部的體檢之外，高考成績至少要在一本以上;而“大改駕”學員也基本上來自于二本以上的高等院校。前些年僅限于理工科，近幾年有所放寬，文科生只要通過121部體檢，一樣可以實現飛行夢想。相對于121部運輸航空公司招飛，135部(CCAR-135，《小型航空器商業運輸運營人運行合格審定規則》，簡稱“135”)和91部(CCAR-91，《一般運行與飛行規則》，簡稱“91”)招飛，特別是91部招飛標準要降低很多。其中，只要取得大專文憑就可以在91部航空公司執行商業飛行任務，私照更是放寬到只要初中畢業，年滿17周歲即可通過培訓取得。

　　從近年來發生的飛行事故來看，飛行員的素質在一定程度上決定了公司的飛行安全水平。局方用嚴格的制度規范約束航校和公司必須招收高素質的生源，從源頭上保證了運輸航空公司能持續在較高的安全水平上運行。因為121部公司進行的是載客飛行，所以安全必須放在第一位，其飛行過程較為單一，就是起飛、航行、降落的過程，在這個過程中必須確保把乘客安全地從出發地送往目的地。而通航飛行則有更多的項目，其飛行特點并不比運輸航空簡單，甚至對飛行員的技能要求更高。

　　通用航空經營項目按照《通用航空經營許可管理規定》的規定，共有4大類34項。這些飛行作業要求飛行員具備扎實的航空理論和豐富的實際操作經驗。近些年，通航公司從121運輸航空公司退休的飛行員中挑選了一部分來通航公司飛行，有的機長在121運輸航空公司飛了2萬多小時，不能說經驗不豐富，但是對種類繁多的通航作業依然束手無策。從近幾年的通航作業合同糾紛來看，就能體現出通航飛行作業的項目復雜性。所以說，在121運輸航空公司的飛行小時數積累上跟通用航空作業并無直接關系。可以說，121運輸航空和91部通用航空飛行員有各自的特點，并無高低貴賤之分。在這點上，局方應該從制度上一視同仁，各通航航空公司也應該認清其特點和差別。培訓單位在招飛關口的尺度更不能分別對待，失之于寬，使生源質量一降再降，而造成學員畢業即失業的尷尬狀況。

　　培訓課程設置與實際需求有差距

　　嚴把“招飛關”是第一步，那么飛行培訓單位在課程設置上也不能滿足通航公司的用人需求。從通航飛行作業的分類可以看出，通用航空有更鮮明的特點，而航校的課程設置在一定程度上延續了121部的培訓體制，并沒有針對91部作業而設置課程。當然，這跟局方對航校審批大綱有關系。前幾年，有的學員入校半年就畢業。從2014年開始，局方為了防止速成班學習業務不扎實，在學制上要求針對91部培養的商照飛行員，至少在航校要完成12個日歷月的飛行培訓。

　　筆者認為，盡管局方從一定程度上限制住了速成班的學習方式，但是并沒有從根本上解決針對通航飛行員培訓課程設置不合理的問題。事實上，航校只需把飛行計劃調整一下即可，課程還是那些課程，只不過把該半年就能畢業的拖到一年畢業而已。在局方沒有新的課程設置出來之前，航校是不會增加針對通航飛行特點的訓練項目的，因為培訓成本有限制。141部航校和61部訓練系統要求學員飛滿200小時，完成相關飛行，取得商照和儀表等級即可畢業，可以進行以取酬為目的的商業飛行。無論局方、航校，還是通航公司心里都清楚，這些剛畢業的新飛行員僅僅是會開飛機而已，而會開飛機跟會作業飛行是兩個概念，那為什么就不能下決心調整培訓課程呢?我們該責怪市場無情，還是通航公司不舍得花錢為新飛行員進行入職后的作業技能培訓呢?

　　教員技能單一無法完成培訓工作

　　航校的教員大致有三個來源：1.121公司高薪挖角來的飛行教員，2.部隊航校退役的飛行教員，3.自己航校培養留校任教的飛行教員。從航校教員的三個來源渠道上看，無論其在原來的工作崗位上如何勝任本職工作，可對于通航作業還是一片空白，也許他們中有人見過通航公司的機長是如何飛行的，但是其技術內核絕對不是靠看和猜就能弄明白的。如果僅僅是教受飛行駕駛技能，上面三類教員完全可以勝任，但如果讓他們帶學員進行作業飛行，就有點勉為其難了。

　　在局方審批的培訓大綱不改變的情況下，航校和教員也沒有必要做出力不討好、多此一舉的培訓。即使局方在2015年修訂了航校的培訓大綱，那么短時間內這些教員也無法完成通航作業的技能培訓。所以說，教員來源也決定了學員畢業后的技能掌握情況，那么畢業學員找不到工作也就非常容易理解了。

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　　通航飛訓供需錯位下的解決之道

　　通過上文的分析，我們大致明白了航校培訓體制的局限性，那么針對通航公司越來越大的飛行人員需求，我們該采用什么解決之法呢?

　　一、局方要重新修訂航校針對通用航空(特別是91部)的培訓大綱

　　航校現今的培訓課程并不能滿足通航公司對新飛行員技能的需求，那么最有效的辦法就是局方重新修訂培訓大綱，把涉及91部作業的技能劃歸到航校培訓上，這樣會增加學員的飛行小時數，航校的培訓成本會增加。航校也許會擔心，目前通航飛行員的培養費用，通航公司都不愿意為學員“買單”，一旦費用增加之后，會不會更加難以就業?筆者覺得應該從兩方面看這個問題，一是通航公司在引進飛行員的時候，的確對成本的控制非常苛刻，對自費飛行員采用不報銷學費的方式入職。二是通航公司花大價錢引進成熟機長，有的總成本高達200萬元以上，而目前航校培訓學費最高為80萬元。如果調整培訓課程設置，減少一些121部要求的飛行經歷，增加一些91部作業的飛行技能培訓，其總體增加的飛行小時數大概在60小時，成本增加約為20萬元。那么，一個剛畢業的商照飛行員的培訓總成本應該在100萬元。這些剛畢業的新飛行員盡管不能跟通航公司有經驗的老飛行員相比，但基本上掌握了部分通航飛行作業的技能。從通航公司的角度考量，是愿意花230萬元引進成熟有經驗的老飛行員，還是愿意花100萬元引進有一定作業技術的新飛行員呢?這個仁者見仁，智者見智。

　　二、國家應加大對航校培訓的補貼力度

　　目前，國家對商照飛行員培訓的補貼為12萬元/人次。筆者認為，這個補貼力度遠遠不夠大。國內某知名民營航校共有20多架培訓飛機，忙碌一年，其純利潤在1000萬元左右。這個利潤相比較成熟的91部作業公司，的確太少了。筆者認識的一家只有2架飛機的通航公司，2013年，該公司一架塞斯納208飛機進行航測航拍作業，純利潤就達900萬元。該公司購買2架飛機，成本不過4000萬元，加上人工成本，其運行達到盈虧平衡點則不會超過4年。而141部的航校的20架飛機，包括高性能飛機，總投資不會少于2億元，一年1000多萬元的純利潤，需要20年才能收回投資，即便加上國家補貼，按照一年50名學員的培訓進度，收回投資成本也需要15年。

　　隨著近些年民航局審批的141部航校的增多，培訓市場的競爭日趨激烈，惡性低價競爭已經開始抬頭。以固定翼為例：培訓費從最初的80萬元，降低到60萬元。去年，一家航校更是打出了43萬元的“地板價”。硝煙未起，卻讓培訓市場聞到了血腥味。可見，國家要想真正讓通航培訓市場正常運轉起來，必須加大投資和補貼力度。在重新對航校培訓大綱課程設置修改的同時，對航校增加的成本應由國家實施兜底買單。這樣既培養了新飛行員全面的飛行技能，又在一定程度上減少了航校的運行風險和壓力，激活了國內培訓市場發展的活力。

　　三、局方牽頭組織航校教員、通用航空公司作業教員走交流換崗的路子

　　從航校教員的來源可以看出，航校教員技能過于單一，與蓬勃發展的通用航空公司需求并不相適應。他們大部分沒有接觸過91部作業，曾有通用航空公司老板不客氣的對來求職的新飛行員說：“別說你，就是你們教員來，也干不了我這里的活兒。”話粗理不糙。筆者認為，破解這個難題的辦法是局方組織航校和公司走技術人員交流的路子，相互換崗一段時間，互相取長補短，學習對方的技能。具體操作方法：在作業淡季，由局方組織，向有關部門申請培訓經費，把通用航空公司有作業經驗的飛行員請到航校里來上課，并對教員和學員組織作業技能帶飛，通用航空公司飛行員也要向航校教員學習帶教方法。當然是一筆不小的花費，航校、公司都沒有這個意愿和動力，局方的出面就非常必要了，除了協調解決飛行消耗費用問題外，更要做好組織工作。在作業季節，航校可以派出教員去作業現場參加通用航空公司的作業飛行，進行作業技能的學習和培訓，這部分不會產生多大的費用，因為通用航空公司本身進行的是盈利性作業，航校教員可以作為副駕駛執行該任務，在作業的過程中學習作業技能，盡管不花費，但是航校也不會愿意讓出自己的飛行技術力量不產生任何直接效益去通用航空公司學習作業技能，這也要局方統一安排，形成制度性規定，分批次去輪訓。照這個路子走下去，不出3年，航校的教員基本上可以掌握通用航空飛行作業技能，而通用航空公司飛行員也能掌握航校培訓帶飛技能，使剛畢業的新飛行員在培訓和技能成長過程中不會脫節，于通航的長期健康發展非常有利。

　　通過以上探討可以看出，通用航空飛行培訓體制已經遇到了發展的瓶頸，培訓數量的增加不能代表行業的健康發展。而培訓體制的變革是一個系統工程，單靠局方或某一個培訓單位無法完成，必須拿出壯士斷腕的決心和勇氣，上下同心，橫向聯合，打破傳統的、與行業發展不相適應的體制，從而保證航校的健康發展，為未來的通用航空大發展做好技術人才準備。

責編：xwxw