維權已經一年多了，趙冰依然奔波在辭職路上。

　　一年多的維權，兩次勞動仲裁，一審起訴，數十次的求助，4 0歲的趙冰(化名)依然奔走在辭職路上。由于民航局對飛行員跳槽實行嚴格的限制，職場上隨處可見的離職和跳槽，對于珠海飛行員趙冰而言變得舉步維艱。

　　因質疑收入低，趙冰去年8月主動要求辭去這份外人眼中風光無限的工作。在民航飛行員辭職案例頻出的今天，趙冰身上的“通航飛行員”標簽，讓這樁被行業樹為珠海飛行員辭職第一案的個案具有了風向標的意味，并受到剛剛起步的我國通航產業業界的關注。

　　透過這場風波，外界也得以一窺光環下飛行員不為人知的另一面，背后折射的則是我國尚在培育階段的通航產業飛行資源稀缺的困境。而糾紛的雙方，企業和飛行員都感到自己才是受害者。

　　月薪稅前8000元

　　“猜一猜飛行員收入有多少?”有人回答百萬年薪，有人說六七十萬應該是有的。趙冰苦澀的笑了笑，吐出一個數字：“8000元”，他又補充“這還是稅前的”。

　　趙冰是珠海瀚星通用航空有限公司一名飛行員。因為擔心曝光后影響自己未來就業，他堅持使用化名。其任職的瀚星通航是我國首家飛機4S店，一度被視為中國通航產業發展的標桿。

　　趙冰原本在部隊當飛行員，2012年應聘到瀚星工作，并由企業出資到培訓機構學習，于2014年4月取得固定翼飛機商飛執照。

　　趙冰質疑，在取得商飛執照之前，他作為飛行學員，當時單位每月只發2000到3000元的生活費，他本以為這只是短期的，不料當他獲得執照正式成為飛行員后，企業開出的工資也只有8000元，“招飛時企業說飛行員年薪幾十萬，至少一個月也有2萬元，沒想到會這么低。”但他坦言，有關具體薪酬的標準沒有寫入勞動合同，只是口頭約定，但招生廣告也有提及。

　　通過檢索，南都記者找到了企業2012年5月掛在網上的校園公開招飛啟事，其中薪酬及福利待遇一欄稱，“按照目前我公司飛行員的收入水平測算，在公司正常飛行10年的總收入可達300- 400萬元人民幣，居國內通用航空公司的前列。”

　　趙冰質疑，企業沒有兌現廣告上的承諾，而在自己參加飛行培訓前，企業還曾向他收取了10萬保證金，當時說好學員通過培訓取得飛行執照后，單位會返還保證金，不料單位至今都沒有返還。

　　收入和保證金問題讓趙冰和企業發生爭執，“從2014年6月開始，企業就沒有給我安排飛行，也沒有發工資。”趙冰說。

　　2014年底，趙冰向金灣區勞動部門投訴，要求與單位解除勞動合同，以便自己尋找新工作。但瀚星通航認為趙冰違反勞動合同，需賠償150多萬元。

　　仲裁解除勞動合同

　　今年4月，金灣區勞動仲裁委作出裁決，查明趙冰2012年8月入職瀚星通航，2013年3月簽訂勞動合同，約定工作期限至2033年(時限20年)，2014年4月獲得商用駕照，月薪為8000元。

　　裁決書認為，由于趙冰與企業在勞動合同中并未約定工資，企業發放的工資并不違反法律規定。

　　仲裁委還表示，雙方因工資標準等問題發生爭議，趙冰于2014年6月離開企業，并于8月21日提交辭職書，其行為已表明離職的意愿，可以認定2014年8月21日雙方勞動關系已解除。

　　不過，勞動仲裁委也沒有支持公司的巨額索賠要求，稱按照勞動合同，勞動者違約，應向單位支付違約金，但違約金數額不得超過用人單位提供的實際培訓費用。企業培訓趙冰學開飛機，培訓費以及其它費用共計48萬余元，扣除趙冰已支付的10萬元保證金以及工資，只需支付企業違約金36萬余元，企業150萬的索賠要求缺乏法律依據。

　　裁決遭遇行業規定

　　這份裁決書一度讓趙冰欣喜若狂。他說，雖然要賠錢，但自己認可裁決，“企業送我參加飛行員培訓，我沒工作多久就離開，賠償企業損失是理所應當的”。

　　但事件接下來的發展出乎了趙冰的預想。當他自己拿著仲裁書要求企業開具解除勞動合同關系證明，以便自己另外找工作時，企業并未同意。

　　南都記者了解到，自2004年以來，我國不少民航飛行員因不滿原單位工資低，頻頻跳槽，由此引發的糾紛一度成為社會熱點，甚至影響到航空公司的正常飛行。2005年，中國民航總局為了制止飛行員隨意跳槽，發布《關于規范通用航空飛行人員流動管理有關問題的通知》，航空企業招用其他通用航空企業在職飛行人員的，應當與飛行人員和其所在單位進行協商，達成一致后方可辦理有關手續，“對未按規定與原用人單位辦理終止或解除勞動合同及其相關手續的、且未與新用人單位簽訂勞動合同的暫停飛行的飛行人員，不得批準其恢復飛行。”

　　通知還表示，通航飛行員跳槽，需根據現行通用航空企業招收錄用培訓飛行人員的實際費用情況，參照50萬元-110萬元的標準向原單位支付費用，作為對原單位的補償。

　　珠海通航業內人士解釋，一個成熟的飛行員動輒要經過數年時間的培訓，費用高昂，通常個人難以承擔，因此我國的飛行員絕大多數都是單位出資培訓成長起來，所以民航部門才要求飛行員跳槽必須給與補償，并作出很多限制。

　　一年多拿不到離職證明

　　不久前，趙冰再度向仲裁委投訴，希望確認自己與企業的勞動合同已解除，并要求裁定企業開具解除勞動合同關系的證明，歸還被扣押的飛行執照。

　　但瀚星回應，趙冰要求協助轉移檔案的請求不符合中國通用航空管理局關于飛行員流動的相關規定，企業沒有義務給趙冰辦理飛行人員流動所需要的相關資料。

　　瀚星通航相關人士還向南都記者援引了上述2005年民航總局發出的文件，稱飛行員崗位特殊，飛行員要跳槽必須經過一定的手續，原用人單位同意后才行，“就像(球員)轉會一樣”。

　　該名人士同時澄清了扣押證件的指責，稱按照民航部門的規定，飛行員到一個單位后，執照等必須交由單位代管，并非扣押，而是規定的要求，“如果趙冰找到新單位，這些證照也是由新單位管理。”但企業承認，執照和人事關系的交接，前提是先解決糾紛。

　　今年7月，金灣勞動仲裁委第二次作出裁決，認為根據前一份裁決，趙冰與企業的勞動合同關系已經解除，再次要求解決無事實依據。

　　仲裁委同時認為，解除勞動關系證明，協助辦理人事檔案、社會保險關系轉移手續、歸還被扣押的飛行執照等訴求，均屬勞動關系解除后用人單位的延伸法定義務，應由行政部門來監督履行，不屬于仲裁委受理范圍，建議其向相關行政部門尋求救濟途徑。

　　維權一年多，趙冰仍未拿到自己夢寐以求的離職證明。他無助地說，他現在也弄不清自己的身份，已經不開飛機，不拿工資，不再是單位員工，但檔案、資料什么都還在企業，人事關系上依然屬于企業的人。

　　誰是贏家

　　趙冰：糾紛無結果求職遇尷尬

　　事件中，似乎仍沒有一方是贏家。

　　因辭職問題與企業鬧掰后，40歲的趙冰回老家石家莊成了待崗人員，隔三岔五到珠海維權。

　　趙冰說，自己原來在部隊開飛機，轉業退伍后干過銷售、進出口業務，曾經創過業但失敗了，2012年看到瀚星通航招飛的通知后，自己一度以為時來運轉了，沒想到卻陷入了看不到盡頭的糾紛。

　　維權的同時，趙冰也嘗試向幾家通航企業求職，去年有一家企業向趙冰伸出橄欖枝，并愿意代他向瀚星通航支付部分賠償金，前提是盡快征得原單位同意，早日入職，但沒想到糾紛持續一年多仍無結果，“過了幾個月，我再聯系企業，企業說已經招夠了飛行員不需要了。”

　　趙冰說，今年，他也聯系過一些企業，但聽說他有糾紛，原單位不同意他離職，沒有企業愿意招收他，“今年的經濟形勢也不好，企業招飛行員的熱情明顯不如去年高，去年有通航企業愿意出30萬代我支付賠償，現在找一家愿意出20萬的企業都很難。”

　　珠海一家通航企業負責人告訴南都記者，開飛機不同于開出租車，即便趙冰自己個人取回飛行執照，但只要原單位不同意，人事關系就沒辦法調過來，如果其它企業執意錄用趙冰，還會受到民航部門處罰，這種飛行員也是不允許飛行的。

　　“我現在沒有一分錢收入，都是靠妻子養家。”趙冰說，其父母60多歲，老家農村，經濟條件不好，父親如今又體弱多病，下面還有2個小孩，自從他待崗后，經濟壓力驟然增加，老婆已經為此多次跟他吵架，甚至一度鬧過離婚。

　　妻子和一些親朋勸趙冰，網上這么多飛行員都辭不了職，繼續維權不知道何時是個頭，干脆不干飛行這一行了，找份其它的工作轉行算了。

　　好不容易重回飛行的趙冰不樂意。他說，自己畢竟年紀大了，干其他工作沒有任何優勢，而且自己喜歡飛行這一行。

　　為了獲得“自由身”，趙冰已向法院起訴，目前還在等待一審判決。但對于判決的結果以及是否能執行，趙冰依然感到迷茫。“我現在不敢想未來，只能走一步看一步。”

　　企業：花錢培養人反倒惹官司

　　另一方面，瀚星方面同樣感到委屈。相關人士說，企業出錢 培 養 趙冰，對方剛拿到執照就拿工資討價還價，還撂挑子，沒有為企業創造過任何價值，企業付出了這么大代價培養人，反倒惹來糾紛和訴訟，企業才是受害者。

　　瀚星通航相關人士回應，趙冰的說法太片面，一個成熟的飛行員年薪確實有三四十萬，但和其它行業一樣，飛行員的工資也是一級級往上漲的，需要一個過程，趙冰作為公司重金培訓起來的飛行員，剛領到駕照，還屬于新人，企業開出8000元月薪是參照了行業的標準，在行業內并不算低，“如果趙冰是自己帶著技術跳槽過來的，剛入職月薪也會有2萬，但他是公司花錢培訓起來的，起薪肯定要低一些。”該名人士稱，企業開出的薪水合理合法。

　　瀚星通航稱確實收

　　取過趙冰10萬元保證金，目的是保證趙冰通過培訓，領取駕照后在公司工作至服務期滿，并不違反勞動法，且不存在拖欠工資的情況。

　　企業方面還指責，趙冰拿到飛行員執照后，不滿公司的工資標準，拒不上崗工作、不服從公司安排，沒有干滿合同約定的20年期限就主動離開，已違反勞動合同，需支付10萬元違約金，并按照其參加飛行培訓時所簽協議賠償三倍的培訓費用共14 4萬元以及培訓期間的相關差旅費等3.5萬余元，總計需賠償150多萬元。

　　瀚星通航相關人士也表示，珠海現已聚集七八家通航公司，飛行員越來越多，但趙冰案是第一宗飛行員辭職的案件，事件的進展備受矚目，相關部門和企業在處理時十分謹慎，“我們是嚴格遵守相關法律法規來處理的。”

　　收入對比

　　上百萬元V S三四十萬

　　透過趙冰案，外界也得以從側面了解我國通航飛行員的真實處境，與動輒上百萬年薪的民航客機飛行員相比，他們仍屬于“低收入”群體。

　　“客機飛行員一般年薪有六七十萬左右，做到機長有100多萬，通航飛行員的收入則少得多，剛入職十萬、十幾萬，干得好通常也就三四十萬元。”珠海一家通航飛機企業負責人說，飛行員的收入通常由基本工資和飛行補助兩部分構成，基本工資按級別一般是七八千到兩三萬一個月，而飛行員每飛行一個小時，還可以獲得最低兩三百元，多則六七百的補助，因此飛行員要拿到高收入，除了提升級別，還要看飛行時間，“如果一年能飛行400-500個小時，飛行補助是很可觀的，級別高的通航飛行員年收入能超過50萬，但實際上，目前大部分通航飛行員一年只能飛十幾個小時”。

　　該名人士說，據其所知，有些企業招聘的飛行員就是個“花瓶”，為了完成民航局一個通航企業最少2個飛行員的配置要求，由于現在低空改革不到位，通航飛行的業務需求仍然太少，有的通航飛行員甚至在企業上班一年可能都沒有飛過一次。

　　擁有數十年駕齡的通航飛行員李本水告訴南都記者，他現在已經退休，在一些小的民營通航企業上班發揮余熱，一個月工資也就一萬多，通航飛行員的收入并沒有外界想象的那么高。

　　南都記者接觸過的大部分飛行員均不愿透露具體收入，稱單位有保密要求，但都表示網傳的飛行員年收入最低六七十萬說的是民航客機的飛行員。

　　在珠海一通航企業當飛行員的林丕洲坦言，自己進入這一行之前，對工資的期待與實際有落差，但他強調，自己心態好，喜歡飛行，所以接受了現實。

　　行業現狀

　　通航仍處在燒錢階段

　　多名業內人士認為，當前通航飛行員收入不高，主要與當前我國的通航產業仍處于培育期的特定階段有關。

　　以2011年低空空域改革為標志的中國通航產業近年來飛速發展，吸引眾多資本追捧。來自民航部門的數據顯示，最近幾年，我國通航運營企業增速平均超過20%，截至2014年底，獲得通用航空經營許可證的通用航空企業239家，還有數百家企業正在籌建。據介紹，相當多的通航企業投資方并沒有航空背景，不少是房地產商、建筑公司等。

　　各地通用航空產業園建設更是熱火朝天。據中國航空器擁有者及駕駛員協會統計，截至2013年7月31日，我國已有116個縣級及以上城市在建或計劃建設通用航空產業園區。其中，僅披露了規劃面積和投資總額的56個項目中，平均每個園區占地面積為5.05平方公里，平均每個園區投資總額為112.33億元。

　　不過，通航產業狂飆突進的背后則是大多數通航公司虧損的現實。據2012年對全國有規模的通航企業統計，94家企業中只有40家盈利，57%的通航企業仍處于虧損狀態。

　　“不少通航企業還沒有盈利，給一兩萬月薪就是把人養著，這已經不錯了。”飛行員李本水說。

　　與資本對通航產業的火熱追逐和井噴的通航企業數量相比，另一個與企業實際運營和飛行員收入掛鉤的關鍵指標———通用航空生產作業飛行時間增長則顯得步履蹣跚。

　　近兩年發布的《中國通用航空發展報告》顯示，2011年該數據為50 。27萬小時，2012年為51.70萬小時，2013年52.98萬小時，連續兩年增速僅分別為2.84%和2.48%。

　　通用航空投資的火爆與作業時間的緩慢提升形成了中國通航產業的冰火兩重天，表明市場對通航的實際需求仍不旺盛。多名業內人士告訴南都記者，主要原因是我國低空仍不夠開放，飛機起飛難、降落難的問題仍未實質性解決。

　　“這也是為什么現在民航客機飛行員收入能有上百萬，比韓國等很多國家還高，因為民眾的飛行出行需求越來越大，市場蛋糕做大了，但通航產業還在培育中，大家基本上都在燒錢，不少企業沒錢燒死掉了難以維持飛行員的高收入。”上述受訪的珠海某通航企業負責人說，通航飛行員收入水平低只是短期的，一旦低空放開，硬件完善，市場需求將迎來爆炸式增長。

　　北京首航直升機有限公司總裁徐立冬早些時候向媒體預測，飛行員干3到5年后升為機長，年薪可達50萬元，未來通用航空飛行員的職業“錢”景非常可觀。

　　新聞背景

　　飛行員被譽為最難辭職行業

　　近年來，因為飛行員跳槽引發的糾紛此起彼伏。從過往案例看，即便贏了官司，法院或仲裁部門判定解除勞動合同，但在執行層面也非常困難。

　　“跳槽難”背后折射出飛行員資源的稀缺。公開數據顯示，我國現有通用飛機1600架，按照一架飛機兩個飛行員的配比，目前需要至少3000多名通用航空飛行員，但真正投入通用航空業務飛行的飛行員不足1000人。

　　趙冰遭遇的辭職難、跳槽難在行業內十分普遍，此前主要發生在民航飛行員群體。據媒體報道，某航空公司飛行員張輝自2012年提出辭職，耗時兩年，歷經仲裁、一審、二審等程序，法院判決其補償企業98萬元后，可以離職，但贏了官司的他卻因為單位不配合轉檔案和飛行執照，新單位不敢接收，無處可去。

　　南方周末2013年以《法律撞上“特殊”行規飛行員告到最高法》為題，報道了民航飛行員趙洪為辭職打了三年官司，一直打到最高法仍未能辭職的遭遇。

　　報道稱，按照民航部門文件，擬招用單位與飛行員原所在單位協商一致方可辦理辭職手續，也就是說，關鍵不在于飛行員走不走，而是航空公司放不放，“實際上，只要老東家不放行，他(趙洪)完全走不了。”

　　去年，42家航空企業還簽訂《航空公司飛行員有序流動公約》，明確各公司飛行員流出幅度原則上不超過1%;飛行員跳槽的經濟賠償由原東家和打算招聘的新東家協商確定，盡可能避免和減少飛行員跳槽。

　　一家國有航空公司相關人士表示，如果飛行員跳槽過于集中，公司的正常運轉便會受到影響，并認為公約有助于減少飛行員跳槽引發的糾紛。

　　但另一方面，民航部門以及企業關于飛行員跳槽的種種限制，又讓很多飛行員感到不自由。某國企一名飛行員告訴南都記者，飛行員束縛太多，并沒有外人想象的那么風光。

　　2013年，國內多家航空公司的200多名飛行員曾聯名致信國家民航局，呼吁保障飛行員離職的權利，廢止與現行法律沖突、限制飛行員離職的行業規則。有媒體甚至形容，飛行員跳槽，不僅可能承擔巨額賠償，還需征得原單位同意，是最難跳槽的職業。

　　“通航產業起步才幾年，原來只有少數一些國有單位有自己培養的通航飛行員，捧的基本上都是鐵飯碗，企業很少，對通航飛行員的需求也不大，人員相對穩定，基本上不存在跳槽的問題。”

　　———有業內人士表示，趙冰案應該是珠海第一宗飛行員辭職案，也是第一宗通航飛行員辭職案，隨著通航產業的發展，類似的糾紛未來會越來越多，因此趙冰案的處理對于規范、解決類似糾紛也具有某種參考意義。

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