普通航企已經絕對跟不上首都航空洲際化的腳步了。11月19日，民航局官網又出現首都航空新洲際航線的申請公示。這是不到半年時間內，首都航空的第6次新開航線公示，其中的5次申請的是洲際航線，航點包括國內的北京、杭州、青島以及國外的哥本哈根、馬德里、墨爾本、伯明翰、溫哥華。而首都航空在洲際航線上的運營經驗其實只有兩個多月。

　　首都航空為什么這么牛?回答這個問題前，先要做個簡單的科普，首都航空是2010年成立的，兩大股東分別是海航集團和首旅集團，是北京人自己的第一家航空公司(國航是中國人自己的，東航、南航這些北上的也不能算是北京自己的)。因為首都航空的基礎是金鹿航空，首都航空的主要業務也就是旅游包機、旅游行業，目前已經擁有了8個基地：北京、西安、廣州、杭州、海口、三亞、桂林和麗江。

　　現在，TOA(ThingsOfAirlines航企那些事兒)來分析下，首都航空創造洲際航線申請速度的原因。

　　第一，兩大外部條件促成了首都航空必須有所作為。一方面，中國的出境旅游人數在去年突破1億人次大關，這個數字還在持續向上攀升，借著這股熱潮，已開通洲際航線的航空公司和有能力運營洲際航線的航空公司，都在想著法地拓展洲際航線網絡，首都航空定位就是旅游航空公司，重要機遇期來臨，自然要把握地住;另一方面，首都航空的成立是海航集團與北京市深度合作的結果，海航之前在北京其實已經有多個航空品牌運營，何以又成立首都航空，目標就是當時就討論熱火朝天的“北京新機場”，雖然還要等4年新機場才投入使用，但不提前練練工夫，在盛宴上恐怕比較難討到好彩頭。

　　第二，三大優勢助力首都航空能夠有這么快的動作。首先，中國的對外開放程度在未來還將進一步深化，各方面對外往來的增多使得民航的政策鼓勵國內航企飛出去，政府在航權談判方面一直在努力，航企進軍洲際市場的空間依然廣闊;其次，首都航空的定位在國內不多見，和旅游深度融合的除了首都航空外，只有春秋航空，而春秋航空的最大標簽是低成本——使得其發展主要在國內市場和周邊2.5小時左右的國際、地區市場發展，前面提及的首都航空的8大基地，除北京暫時資源緊缺外，其他城市對洲際航線都是熱烈歡迎的，像首都航空新開航線集中的杭州、青島，之前幾乎都沒有國內航企在這里運營洲際航線，吃螃蟹有風險，也會有大收獲，占住了市場、拿到了資源、獲得了補貼，等等;最后，首都航空所屬的海航集團，一向以強執行力著稱，由于其發展速度快，員工隊伍總體年輕，因而不僅有活力，還有熱情和執行力去很快地實現戰略意圖。

　　應該說，首都航空能夠有這么快地成長，得感謝好的時代。他們的老板跟媒體說，未來5年將引進30架A330飛機，通常來說一條每日1班的洲際航線用1.5架飛機差不多就夠了，這么多飛機顯然還會有更多的洲際航線計劃放出來。雖然現在看起來，首都航空很偏愛杭州，也喜歡青島，但未來它的大多數洲際航線應該還是From北京的。有消息不是說，北京新機場20XX年要成為全球第一嗎，首都航空屆時會釋放出更大的光芒的。

　　2015年11月19日，北京首都航空有限公司申請自2016年11月起開通杭州-青島-溫哥華往返客運航線，使用機型為A330，每周3班。

　　2015年11月2日，北京首都航空有限公司申請自2016年4月起開通以下航線：北京-伯明翰往返客運航線，使用機型為A330，每周1班;杭州-伯明翰往返客運航線，使用機型為A330，每周1班。

　　2015年10月21日，北京首都航空有限公司申請于2016年7月1日起開通青島-墨爾本往返客運航線，每周3班，機型A330。

　　2015年10月13日，北京首都航空有限公司申請自2015年12月起開通杭州-馬德里往返客運航線，使用機型為A330，每周2班。

　　2015年7月27日，北京首都航空有限公司申請于2015年10月27日開通北京-馬累往返客運航線，每周3班，機型A330。

　　2015年6月2日，北京首都航空有限公司申請于2015年9月3日和9月6日分別開通杭州-哥本哈根和北京-哥本哈根往返客運航線，每周各1班，機型A330。

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