編者按：人們通過大量的飛行實踐，總結(jié)出了保證飛行安全的六大工具，分別是交叉檢查、標(biāo)準(zhǔn)程序、標(biāo)準(zhǔn)喊話、飛行簡令、檢查單以及指令復(fù)誦與證實。有效利用這些工具，對識別、應(yīng)對威脅，預(yù)防、糾正差錯，切實保證飛行安全具有重要的意義。

　　萬米巡航，機組的飛行負(fù)荷相對較小，經(jīng)驗豐富的老教員和年輕的副駕駛自然會打開話匣子，探討飛行技術(shù)或交流飛行經(jīng)驗。將這些有益的探討記錄下來并分享出去，必將使飛行員受益。因此，從即日起推出“老飛小飛話安全”專題，通過駕駛艙交流的形式介紹保證飛行安全的六大工具，敬請關(guān)注。

　　進入萬米巡航，云淡風(fēng)輕，除了按機組責(zé)任區(qū)例行巡查之外，需要操縱的活兒少了，話匣子自然就打開了。

　　飛行中有“三大傻”

　　老教員有滋有味地品著茶，慢條斯理地問：“飛行中有‘三大傻’，你們說說看，是哪3個呢?”

　　副駕駛A說：“逞能、僥幸和反權(quán)威。”

　　副駕駛B說：“蠻干、盲目和任性。”

　　老教員點點頭，想了想說：“嗯，你們看來還是讀了不少書，看過中國民航飛行學(xué)院教授羅曉利寫的《人的因素》那本書的。小A剛才講的3個方面，正好是5種危險飛行態(tài)度中3種典型的負(fù)面心理。在許多飛行事故、事故征候和不安全事件的背后，我們都能看到它們的影子。而小B說的那3種情況，對飛行來說也不是什么好事。凡事蠻干，早晚要撞南墻。盲目，反過來就是目盲，就是瞎子，盲人騎瞎馬，你說危險不危險?至于任性，微信段子里常嘮叨，有錢不可任性;‘三嚴(yán)三實’也講，當(dāng)了官，有權(quán)不可任性。我要告訴你們，當(dāng)飛行員，會飛了，更不可任性，何況你們現(xiàn)在還嫩得很。你們兩個說的都很有道理，算得上是飛行中的‘三大傻’。”

　　天空漸漸碧藍(lán)如洗，柔和的陽光透過遮陽膜投射在老教員臉上，更顯得剛毅威嚴(yán)。老教員說：“小A，通過飛機通信尋址與報告系統(tǒng)(ACARS)詢問一下著陸機場、首選備降場的天氣信息。”少頃，天氣信息來了，機組交叉看了看，發(fā)現(xiàn)天氣還不錯。

　　于是，老教員不經(jīng)意間說出了自己的見解：“我告訴你們的所謂‘三大傻’，實際上，有的人包括我自己，當(dāng)然也包括你們倆，可能都犯過。從幾十年的經(jīng)驗來看，最沒有技術(shù)含量、最容易犯且最讓人后悔的‘三大傻’包括飛錯高度、飛錯進離港程序和失聯(lián)。我的iPad里有最新版本的《民用航空器事故征候》標(biāo)準(zhǔn)，我給你們看看。就無線電通信而言，‘運輸航空一般事故征候’的4.13條款講得很明白，凡出現(xiàn)‘陸空通信雙向聯(lián)系中斷，造成調(diào)整其他航空器避讓等后果，或者區(qū)域范圍內(nèi)陸空通信雙向聯(lián)系中斷15分鐘(含)以上，進近或塔臺范圍內(nèi)陸空通信雙向聯(lián)系中斷3分鐘(含)以上’的情況，就夠你‘喝一壺’了。我們再看看4.16條款中提到的‘飛錯進離場航路(線)并導(dǎo)致其他航空器避讓，或者錯誤地偏離指定航線(跡)超過25公里或偏離指定航路中心線超過25公里’，我們很容易就‘中槍’。至于飛錯高度，計算起來有點兒復(fù)雜，在非雷達(dá)管制區(qū)域內(nèi)要同時核算垂直間隔和水平間隔，在雷達(dá)管制區(qū)域內(nèi)要計算相撞的危險指數(shù)。盡管如此，只要飛錯高度，就很容易釀成飛行事故征候，特別是在繁忙機場狹小的機場區(qū)域內(nèi)，稍有不慎就可能造成危險接近甚至相撞。所以，我說的這‘三大傻’都被歸到飛行事故征候標(biāo)準(zhǔn)里，作為安全防范的重點關(guān)口之一。大家都在講關(guān)口前移，其實就是要將安全的警戒線往外擴，安全裕度就更大一些。俗話說，小心駛得萬年船，就是這個理兒。”

　　交叉檢查好

　　老教員一席話使兩名副駕駛頭點得像雞啄米。

　　如何化解呢?老教員暫時沒有往下講。兩名副駕駛豎起耳朵，眼巴巴地看著。見狀，老教員提醒說：“你們要按照巡航階段的檢查程序，對飛機各系統(tǒng)的工作情況、燃油消耗進行檢查，對通信頻率警醒些，別光顧著聽我天南海北神侃。”

　　緊接著，老教員說，甩掉這“三大傻”，要說也簡單，幾輪交叉檢查下來就能平安無事，貴有恒也。交叉檢查，英文叫做“CROSSCHECK”，意思是機組成員間、設(shè)備間、機組和空中交通管制員(ATC)間進行相互檢查及證實。之所以強調(diào)交叉檢查，其理論基礎(chǔ)就是，凡是人都會出錯。這里告訴大家一組實驗數(shù)據(jù)：1992年，有個研究團隊對一組飛行員進行了44小時的飛行觀察，觀察員(認(rèn)知心理學(xué)家)覺察到機組犯了162個錯誤，這是在無法將所有立即改正的錯誤都統(tǒng)計在內(nèi)的保守估計。在這162個錯誤當(dāng)中，機組覺察到了157個錯誤并立即改正。德克薩斯大學(xué)一位教授在3500個航段的觀察員位置進行觀察后，得出了參照錯誤率：72%的飛行至少有一個錯誤，平均一次飛行有兩個錯誤，85%的錯誤未造成任何后果，15%的錯誤對飛行有影響，違規(guī)或不按程序操作占錯誤總量的54%，常規(guī)程序錯誤占29%。所以說，在飛行中，對誰都不要太相信、太放任、太盲從。

　　“放手讓你們飛，實際上，我的眼珠子都在跟著你的眼神、手腳、意圖走，我的思維走在飛機前面10分鐘，走在你們的想法前面5分鐘。有什么問題、苗頭剛出現(xiàn)，我就把它扼殺了。當(dāng)然，有時候為了讓你們長長記性，就故意沒看到，讓錯誤放大，好讓你們吃點兒小苦頭。我也希望在我主飛時，你們睜大眼睛幫我找錯，別光顧著崇拜我，心里還必須帶著求證的小問號。航空百年，安全飛行的經(jīng)驗有很多。其中，交叉檢查就是加強個人和團隊安全監(jiān)控的標(biāo)準(zhǔn)策略。它既是集體型的錯誤檢測工具，也是機組進行錯誤管理的職業(yè)工具。它之所以很有效，就是因為有句‘旁觀者清’的老話，別人比自己可能更容易覺察到一些錯誤。”老教員說，“說了這么多，你們只需要記住兩句話：一是神仙都會犯錯，二是交叉檢查好。”

　　做好交叉檢查

　　那么，具體如何做好交叉檢查呢?

　　老教員說，先來講講如何防止飛錯高度吧!飛錯高度的風(fēng)險主要來自于“米制”和“英尺”之間的換算。我國空管體系使用的是米制，而我們目前所飛的商用運輸飛機采用的是英尺，在換算過程中容易出錯。

　　我們先來看看，來自空管的高度指令是這樣執(zhí)行的：空管(ATC)→負(fù)責(zé)通信的飛行員(PM)→主操縱飛行員(PF)→調(diào)高度窗(選擇高度)→執(zhí)行(爬升或者下降)。這是一個基本的流程，在通常情況下不會出現(xiàn)大的問題。但是，從可靠性上講，還是存在一定的漏洞和隱患。保險起見，應(yīng)該完成以下交叉檢查：

　　空管(ATC)→負(fù)責(zé)通信的飛行員(PM)→空管(ATC)。這次交叉檢查通過復(fù)誦指令來完成，保證機組獲得的指令是準(zhǔn)確無誤的。

　　負(fù)責(zé)通信的飛行員(PM)→主操縱飛行員(PF)→負(fù)責(zé)通信的飛行員(PM)。這里通過機組間的標(biāo)準(zhǔn)喊話來完成交叉檢查，保證機組準(zhǔn)備執(zhí)行的高度是正確的。

　　主操縱的飛行員(PF)→調(diào)高度窗(通過對照“米-英尺換算表”，找到并報出具體的英尺高度，防止看串行)→負(fù)責(zé)通信的飛行員(PM)。這里通過應(yīng)答來完成交叉檢查，如主操縱的飛行員(PF)說“101，331，藍(lán)字”，負(fù)責(zé)通信的飛行員(PM)檢查后回答：“331，101，檢查。”

　　主操縱的飛行員(PF)檢查主飛行顯示器(PFD)上顯示的高度值正確，撥動高度窗旋鈕，同時報出“101，331，藍(lán)字”→負(fù)責(zé)通信的飛行員(PM)同樣核實主飛行顯示器(PFD)上顯示的高度值正確，回答“證實”。這又是一個交叉檢查。

　　同樣，飛機轉(zhuǎn)入上升，飛行方式顯示欄中的相應(yīng)方式顯示模式也會發(fā)生特定的變化，機組間也需要完成交叉檢查。

　　一個基本的上升動作，就需要這么多的交叉檢查。交叉檢查能夠形成管理閉環(huán)，動作能夠落到實處。

　　接下來，我們簡單說說如何防止選錯進離港程序。收到進離場程序的指令后，要完成以下“三對照”，也就是做完3組交叉檢查：

　　進離場指令→進離場航圖及代碼;

　　進離場圖代碼→多功能控制顯示組件(MCDU)進離場程序代碼，核實是“傳統(tǒng)程序”還是“區(qū)域?qū)Ш?RNAV)程序”;

　　進離場圖→與導(dǎo)航顯示(ND)上的航線點、限制數(shù)據(jù)一一對照。

　　機組二人必須通過簡令復(fù)述來完成交叉檢查。

　　老教員說，至于如何防止將無線電通信頻率弄錯這個問題，權(quán)當(dāng)作業(yè)留給大家。“當(dāng)晚上吃飯時，都說說你們有啥高招”。

　　夕陽西下，金黃色的余暉灑進駕駛艙，大家的心暖洋洋的。真可謂——

　　藍(lán)天飛翔趣事多，

　　“傻冒”也有幾藤蘿;

　　交叉檢查出奇效，

　　一路豪情一路歌。

　　(作者劉清貴 系機長、民航局特聘專家。漫畫作者系廈門航空副駕駛劉蔚然)

責(zé)編：admin