兩會期間，全國政協委員、交通運輸部副部長、中國民用航空局局長李家祥的日程表被排得滿滿當當。3月7日，李家祥參加完政協文藝組的討論后，接受了《中國經濟周刊》的專訪。李家祥就兩會期間代表委員們熱議的“民營資本進入航空業”、“通用航空發展”、“如何提高航班正點率”等話題一一給予了回復。

　　民航業是我國經濟社會發展重要的戰略產業。李家祥表示，今年兩會的一個重要議題，就是國家的“十二五”規劃藍圖。談及“十二五”民航業發展，李家祥說，未來5年全行業投資規模將在1.5萬億元以上，旅客運輸量將達到4.5億人次，運輸機場數量將達到230個以上，包括通用航空飛機在內的機隊規模將達到4500架以上，民航業服務國民經濟、服務社會公眾的能力將進一步增強。

　　民航業民營資本的增速每年都在20%以上

　　《中國經濟周刊》：對于近期代表委員熱議的民營資本進入航空業，您怎么看?

　　李家祥：中國民航的改革在我國各行業里，改革是比較靠前的。中國民航的改革，首先要從市場化的切入點來進行，原來國家計劃、國家壟斷的大航空公司，后來都進行了重組上市。第二就是允許大量的民營資本，包括外資資本進入民航業，現在全國有47家航空公司，民營資本已占到三分之一，而且增長速度很快。特別是在一些中小航空公司的發展中，民營資本成了中小航空公司、特別是低成本航空公司發展的先鋒。而且民營資本的增長速度每年都在20%以上，去年為26%，這個發展速度應該是很快的。

　　《中國經濟周刊》：我國通用航空(指使用民用航空器從事公共航空運輸以外的民用航空活動)產業發展已經進入快速發展時期，您認為民資在通用航空的發展機遇如何?

　　李家祥：通用航空公司我國注冊的有116家，其中民營注冊的占了86%，可以說，民營通用航空公司占了主導地位，所以，從中國民航的產業投入來看，民營資本，包括外資資本、合資資本，在逐漸壯大，這種發展對于促進民航發展起到了非常積極的作用。

　　改革開放30多年來，民航業以年均17.6%的速度發展，其中一項很重要的內容就是走市場化、多元化的發展道路，所以在改革的過程中，首先要立足于市場化這樣一個具體的途徑。

　　市場化運作的民航發展基金正在審批

　　《中國經濟周刊》：李克強總理在政府工作報告中提出，“進一步簡政放權，這是政府的自我革命。今年要再取消和下放行政審批事項200項以上。”民航系統的簡政放權推行得如何?

　　李家祥：去年以來我們把一些可審批、可不審批的都進了行放權，已經放的、下一步準備進一步放的和取消的，大約有18項，這些都在一步一步進行，該取消取消，該下放下放，該合并合并。

　　我舉一個最簡單的例子，過去在各個機場要成立航空公司的分公司等需要進行審批，現在不需要審批了，報個備案就行了。再如購買飛機等方面的手續，過去購買飛機往往都是上面說了算，買什么機型也是上面說了算，現在不是，現在主要是發揮各公司的作用，滿足各公司需求，民航局最多協調發改委有一個統一調控，至于買什么樣型號的飛機，公務機、通用飛機，還是運輸機?這個完全由航空公司自己決定。這些方面實際上都體現了對市場的尊重。

　　最近，我們正上報有關部門，準備成立市場化運作的民航發展基金。過去的民航發展基金，是在計劃經濟的條件下進行的運作模式。現在，社會對民航發展的需求是巨大的，許多有資本實力的人也愿意進入民航業，他們覺得需要有一個平臺和窗口。有一個非常有實力的民營資本說，有這種基金的話他一次可以投入數百億。基金管理可能會采取理事會的形式，基金按照市場的規則來進行運作。這樣，一來可以保證基金的投入更加準確;二來可以使基金的投入有可觀的回報。這個項目正在審批過程當中，審批之后可以出臺。我們爭取快一點。

　　《中國經濟周刊》：加快低空空域改革，一直是航空界代熱議的話題。您覺得通用航空發展的瓶頸在哪里?如何進一步推進低空空域改革?

　　李家祥：從通用航空來看，一個(瓶頸)是空域的資源，通用航空大量的是低空飛行，所以我們這幾年搞了一些低空開放的試點，但是從目前的進展來看，還需要加大力度，采取實際步驟進行推進。第二個(瓶頸)就是機場基礎建設設施不足，比如我們現在全國運營的機場中，民用的才有192個，通用機場則更少，全國才有70多個，而且條件都非常差，功能各方面都不健全，從某種意義上講，很多都只能算一個起降點，還算不上正規意義的機場。美國所有的通用機場再加上運輸機場大概是19700多個，我們和美國的差距非常大，所以通用機場的建設也需要提高。

　　這兩塊的內容就是我們將來要通過民航發展基金來投入，特別是通用機場的建設，要通過基金的運作，來加快這方面的基礎建設進程。

　　中國航班正點率提高，柳傳志電話致謝

　　《中國經濟周刊》：最后一個問題是旅客朋友們都關心的：如何提高航班正點率?民航局有哪些措施?

　　李家祥：這個問題可以說最近幾個月來有所緩解。在提高正點率方面，民航局從2013年下半年出臺了一系列規定，如航空公司航班運營的規定、機場保證提高航班正常性服務的規定、空管提高航班正常性運行保障的改進辦法等;此外，民航局還出臺了一個航班不正常統計辦法及補救工作。這幾條規定出臺以后，收到了一定效果。

　　過去我們統計航班運行正常的方法是采取關機門統計，有的航空公司為了提高正點率就把機門一關，把旅客關在飛機里(不起飛)。現在，航班正常的統計辦法是從輪子開始滑行開始，這就從機制上解決了把旅客關在飛機里的問題了。另外，我們采取機場、航空公司、空管等方面聯合協調的機制，對航班的正常性也起到了非常積極的促進作用。

　　我注意到，大概從2013年8月份以來，中國航班的正常性大概提高了10%左右。前幾天聯想控股董事長柳傳志打電話給我，告訴我，說他主要是感謝，他最近飛行了19次，只有一次誤點了20分鐘，18次都是正常的，從目前看這個效果還是明顯的。

　　當然航班正常性，說每一個航班都正常是不可能的，世界航班正常性的平均率在80%左右，這是一個世界的平均水平。目前，我們通過各種辦法正逐步在接近(世界平均水平)，已達到77%到78%左右，下一步還要進一步改進。在這方面，軍隊、國家空管委都給予了很多的支持和配合，很多航班正點率提高應該歸功他們。

　　民航局作為國家民航主管部門，有一個協調和行業的政策引導職責。航班正常性方面的問題，隨著空域改革的開放可以逐漸得到緩解，航班正常性說到底也由航空公司的管理水平、管理質量所致。但從目前來看，就和城市堵車一樣，堵車的原因就是車多路少，航班正點率如果要進一步提高，就是國務院已經明確的，空域必須進行改革。

　　(本刊記者劉德炳對本文亦有貢獻)

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