西部航空努力拓寬非航贏利點，欲實現差異化競爭 圖/東方IC

　　自去年轉型低成本航空后，以重慶為基地的西部航空發現，和東南部地區相比，重慶所輻射的中西部地區旅客對機票價格表現得更為敏感。而作為海航旗下的公司，其發展也顯得底氣十足：計劃五年內將機隊規模擴充至80至100架。

　　西部航空董事長祝濤坦言，目前國內一線城市的航空市場固然可觀，但中西部地區相對優惠的航線補貼政策為低成本航空的發展提供了很大的優勢。

　　轉型后成本下降10%

　　羊城晚報：從去年開始轉型低成本航空公司后，銷售成本、飛機利用率、航班客座率、機票價格等發生了什么變化?

　　祝濤：西部航空的轉型已取得了不錯的成績。截至2013年底，我們在鄭州和三亞設立了外站，擁有13架空客320系列飛機，每天航班達70至80架次，機票價格比市場平均水平低了約15%。相比2012年，轉型后2013年的總體成本降低了10%，飛機利用率提升了15%，航班客座率提升了5%。今年西部航空還有意開拓國際航線。

　　中西部地區更具發展優勢

　　羊城晚報：但重慶并非一線城市，這是優勢還是劣勢?

　　祝濤：我國民航業的發展現狀跟我國經濟發展的地域性是一致的，都呈現出東部發達、中西部明顯落后的現實。國家和民航局出臺了相關支持政策支持二、三線城市和中西部地區的民航發展，中西部地區相對優惠的航線補貼政策也為低成本航空的發展提供了很大優勢。

　　重慶作為中國中西部的重要城市，經濟發展迅速，民航發展潛力同樣十分巨大。未來，重慶江北國際機場將成為中國第四大航空樞紐，旅客吞吐量預計將達3000萬人次。到2030年，重慶機場將成為國際一流的大型復合型樞紐機場，這無疑給基地位于重慶的西部航空發展低成本之路奠定了良好的基礎。

　　當然，未來西部航空在立足重慶的基礎上也不排除會進入其他城市或地區的市場發展。

　　拓寬非航贏利點差異化競爭

　　羊城晚報：越來越多傳統航空公司發力二三線城市，西部航空如何應對挑戰?

　　祝濤：從消費圈層來看，低成本航空與傳統航空的目標消費人群始終存在一定差異。另外，西部航空在發展自己的低成本模式過程中，進行了差異化競爭，比如改變銷售模式，形成產品超市，在低價銷售純機票的同時，還推出餐食定制、航班動態服務、租車服務、貴賓室預定、網上值機、一證通、快速旅客保障服務、客艙銷售及產品推薦、酒店服務等服務產品。

　　西部航空的下一步規劃，是加強與機場的合作，建設低成本航站樓，最終形成航空公司與各行業、機場及地方政府的資源整合和共同發展，推動產業鏈全面發展。

　　世界民航強國終要走向大眾化航空

　　羊城晚報：低成本航空公司保持盈利的關鍵是什么?您如何看待國內低成本航空的前景?

　　祝濤：低成本航空雖然講求的都是降低運營成本、提高輔營收入，但低成本運營模式卻在不斷地試驗、試錯、改進及推陳出新，在全球范圍來說，低成本模式上已沒有固定的定義和模式。

　　從國內航空市場來說，民航局2010年提出建設民航強國的戰略構想，但從2012人均乘機數據來看，我國0.235次，僅為同期美國人均乘機次數(2.4次)的1/10。因此，為了讓更多的人乘坐飛機，讓更多的人坐得起飛機，我國民航業未來的發展趨勢，將和世界民航強國發展歷程相似——區分消費層次，積極實施大眾化戰略，將實現民航從提供高端奢侈型消費擴展到“滿足大眾化經濟需求為前提，提供可選擇的個性優享服務”型消費，使社會大眾能夠普遍享受到便捷、經濟的航空服務，所以低成本航空有極具潛力的客源市場。

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