面對國內(nèi)支線機(jī)場過少，航空公司投放支線航班興趣不大，造成500公里或省內(nèi)航空運(yùn)輸空白，民眾出行集中于鐵路或者公路運(yùn)輸?shù)膯栴}，全國人大代表、中航工業(yè)飛機(jī)總經(jīng)理唐軍，全國政協(xié)委員、中航工業(yè)副總工程師唐長紅在今年兩會(huì)上提出建議，國家應(yīng)加大資金投入，加強(qiáng)支線機(jī)場建設(shè);在滿足安全的前提下，合理控制支線機(jī)場建設(shè)規(guī)模;鼓勵(lì)航空公司應(yīng)用國產(chǎn)支線飛機(jī)運(yùn)營支線機(jī)場;從補(bǔ)貼、稅收、航線時(shí)刻等多方面向支線機(jī)場、支線飛機(jī)傾斜，建立中樞輻射航線網(wǎng)絡(luò)，加強(qiáng)樞紐機(jī)場帶動(dòng)作用。

　　采取市場機(jī)制籌集資本金

　　唐軍說，國家發(fā)展改革委、民航局、地方政府要加大對于支線機(jī)場建設(shè)的資金投入力度，對新建支線機(jī)場，民航局和地方政府以及采取市場機(jī)制，共同籌集資本金，避免負(fù)債建設(shè)，消除機(jī)場投入運(yùn)行初期還本付息的壓力，為機(jī)場后期運(yùn)行打下良好的基礎(chǔ)。

　　截至2013年全國193個(gè)機(jī)場中，其中87個(gè)年旅客吞吐量超過50萬人次，其余106個(gè)均為支線機(jī)場。目前，我國每萬平方公里僅有0.20個(gè)機(jī)場，遠(yuǎn)低于美國(5.53個(gè)。美國現(xiàn)有超過1.9萬個(gè)機(jī)場，其中公共機(jī)場5324個(gè)，其余為私人機(jī)場)，也低于巴西(按統(tǒng)計(jì)口徑分為1.41個(gè)或5.00個(gè))等發(fā)展中國家。

　　“由此可見，我國的機(jī)場數(shù)量仍然不足，考慮到機(jī)場建設(shè)資金需求和現(xiàn)有大型城市的機(jī)場運(yùn)輸飽和度，未來仍需大力建設(shè)中小城市尤其是支線機(jī)場。”唐軍說道。

　　唐軍認(rèn)為，目前，支線機(jī)場建設(shè)規(guī)模的基本原則是合理的，但應(yīng)當(dāng)充分考慮區(qū)域經(jīng)濟(jì)的特點(diǎn)，對擬建機(jī)場的性質(zhì)、功能、航空運(yùn)輸市場的潛力、航線航班的組織安排、支線飛機(jī)的現(xiàn)狀及發(fā)展趨勢、機(jī)型對跑道長度和寬度的要求等，不能簡單地一味追求大而全，否則會(huì)偏離實(shí)際。

　　對于旅游開發(fā)條件好，航空客源市場潛力大的支線機(jī)場，要考慮今后客運(yùn)量、航線安排、旅游旺季增加航班和增開包機(jī)的靈活性等因素，在建設(shè)上考慮必要的發(fā)展余地。在經(jīng)濟(jì)比較落后，短期內(nèi)市場需求潛力不大，但因地面交通十分困難，確需建設(shè)機(jī)場的邊遠(yuǎn)地區(qū)、山區(qū)及海島等場地條件十分困難的地區(qū)，充分借鑒內(nèi)蒙古阿拉善盟的經(jīng)驗(yàn)，修建小型通勤機(jī)場，在保證安全的前提下，適當(dāng)降低機(jī)場標(biāo)準(zhǔn)，滿足定期或不定期航班運(yùn)營，發(fā)展通用航空服務(wù)。

　　相對于空客、龐巴迪、蘇霍伊、巴西航空、三菱重工以及韓國、印度等發(fā)展中國家新興飛機(jī)制造企業(yè)的支線飛機(jī)產(chǎn)品，國產(chǎn)支線飛機(jī)憑借其研發(fā)制造成本優(yōu)勢，在價(jià)格和采購方面具有較為明顯的優(yōu)勢。而加快支線機(jī)場建設(shè)則為拓展國產(chǎn)支線飛機(jī)國內(nèi)市場奠定了基礎(chǔ)。

　　補(bǔ)貼稅收航線時(shí)刻向支線傾斜

　　據(jù)了解，支線飛機(jī)在大中城市重點(diǎn)樞紐、骨干機(jī)場的運(yùn)營面臨航線起降時(shí)間過早或者過晚、泊機(jī)較遠(yuǎn)耗時(shí)較長、運(yùn)營費(fèi)用偏高等問題，因此航空公司對于在此類機(jī)場投放支線航班興趣不大。

　　國內(nèi)大部分航空公司都以大型干線飛機(jī)為主，而干線飛機(jī)飛客流量偏少的支線相對運(yùn)輸成本較高，這也是大航空公司不愿運(yùn)營支線的一個(gè)原因。美國的支線飛機(jī)占全部民用飛機(jī)的50.8%，而中國的支線飛機(jī)占全部民用飛機(jī)不到8%，遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于世界支線飛機(jī)38.1%的平均水平，缺乏適合支線機(jī)場運(yùn)營的機(jī)型是導(dǎo)致支線機(jī)場航線航班數(shù)量少，市場增長緩慢的主要原因。

　　唐軍表示，今后應(yīng)從補(bǔ)貼、稅收、航線時(shí)刻等多方面向支線機(jī)場、支線飛機(jī)傾斜，放松對國產(chǎn)支線飛機(jī)引進(jìn)的限制，鼓勵(lì)航空公司在運(yùn)力配置中，增加國產(chǎn)支線飛機(jī)的數(shù)量。鼓勵(lì)航空公司應(yīng)用國產(chǎn)支線飛機(jī)運(yùn)營支線機(jī)場航線，實(shí)現(xiàn)支線市場快速培育成長，促進(jìn)欠發(fā)達(dá)地區(qū)的經(jīng)濟(jì)平衡發(fā)展。

　　目前我國以點(diǎn)到點(diǎn)的航線網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)為主，支線機(jī)場有限的客貨資源分散在不同航線，航班密度過低，區(qū)域性航空運(yùn)輸市場很難培育。這也是造成我國干線航空和支線航空發(fā)展不均衡的原因之一。

　　唐軍認(rèn)為，整個(gè)航空運(yùn)輸是一個(gè)網(wǎng)絡(luò)，決不可忽視區(qū)域樞紐、干線和支線機(jī)場的作用，無論機(jī)場規(guī)模大小，都是航線網(wǎng)絡(luò)中的重要節(jié)點(diǎn)，大、中、小機(jī)場是相互依存的關(guān)系。尤其支線機(jī)場，是航空運(yùn)輸體系的神經(jīng)末梢和基礎(chǔ)節(jié)點(diǎn)，只有其發(fā)展起來了，我國航空運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)才能真正實(shí)現(xiàn)四通八達(dá)。

　　因此，構(gòu)建以區(qū)域干線機(jī)場為樞紐的航線網(wǎng)絡(luò)，鏈接區(qū)內(nèi)支線機(jī)場，加強(qiáng)樞紐機(jī)場的集疏運(yùn)系統(tǒng)的規(guī)劃，發(fā)揮支線的集聚、疏導(dǎo)客源的作用，建立快捷的中轉(zhuǎn)流程與高效的地面保障服務(wù)，依托大機(jī)場，帶動(dòng)小機(jī)場，充分發(fā)揮機(jī)場集群效應(yīng)，形成良性互動(dòng)，促進(jìn)支線機(jī)場與地方經(jīng)濟(jì)社會(huì)協(xié)調(diào)發(fā)展。

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