“航旅圈”(airwefly)獲悉獲悉，按照計劃，12月28日下午，58歲的陜西人馮正霖將被任命為中國民航局局長，在此之前，他是交通運輸部黨組副書記、副部長，先后在交通部公路局、工程管理司工作。

　　現任民航局局長李家祥的任期理應在2014年底結束，2015年的前幾個月，相關部門也一直在對下一任局長人選進行選擇與考察，坊間盛傳的候選人并沒有馮正霖，而是東方航空集團公司總經理、東方航空股份有限公司董事長劉紹勇，民航局副局長、黨委委員李健，以及交通運輸部副部長、黨組成員王昌順等老民航業(yè)內。

　　如今，新局長終于要出爐了，多少還是有些出人意料。過去兩任民航局長均從業(yè)內調任，此次的新局長從交通運輸部空降，將會對中國民航帶來怎樣的影響?

　　多位與馮正霖接觸過的政府和央企相關領導透露，馮為人比較隨和實在，但此前的工作與民航并沒有太多交集，這從其簡歷中也可以看出一二。當然，如果能夠協(xié)調交通部的內外部資源，將民航納入整個大交通體系進行統(tǒng)籌規(guī)劃，也許會給中國民航的發(fā)展帶來一些新氣象。

　　馮正霖簡歷：

　　1995年5月任交通部公路管理司助理巡視員，其間：1995年7月至1998年6月掛職任西藏自治區(qū)交通廳副廳長;

　　1998年7月任交通部綜合規(guī)劃司副司長;

　　2000年7月任交通部公路司司長;

　　2003年6月任交通部副部長、黨組成員。

　　2008年3月任交通運輸部副部長、黨組成員;

　　2015年10月任交通運輸部黨組副書記、副部長。

　　負責交通運輸部常務工作，負責財務管理、內部審計、人事教育、公路建設與管理、基礎設施質量和安全監(jiān)督、國際合作、港澳臺事務、職業(yè)資格、離退休干部工作。分管財務審計司、人事教育司、公路局、安全與質量監(jiān)督管理司、國際合作司、離退休干部局;聯(lián)系大連海事大學、管理干部學院(部黨校)、公路科學研究院、職業(yè)資格中心、路網監(jiān)測與應急處置中心。

　　不過，對新任民航局長來說，問題和挑戰(zhàn)也不少，而新任民航局掌門人的個人風格與思維，是改革派還是溫和派，也將影響未來民航業(yè)的發(fā)展方向。

　　現在，就請新任局長看過來，您面臨哪些棘手的問題需要解決。

　　1，民航反腐何時了?

　　今年7月開始，中央巡視組對民航局進行了巡視反饋，問題不少，已經被帶走調查的人也不少。

　　比如民航局運輸司就是被調查的重地，包括運輸司國內運輸處處長，運輸司國際航空運輸處處長，以及曾任運輸司司長的首都機場股份公司總經理都已被帶走調查。之后，民航局副局長周來振涉嫌嚴重違紀接受組織調查。

　　中央巡視組在此后的巡視反饋中稱，民航局一些下屬單位違反中央八項規(guī)定精神問題突出，個別黨員干部利用權力謀取非法利益，違紀違法案件多發(fā)，腐敗蔓延的勢頭沒有得到有效遏制。同時，一些部門圍繞航線航班時刻搞權力尋租，相關人員利用審批資源收受巨額賄賂，向特定關系航空公司進行利益輸送，行業(yè)性腐敗問題嚴重。圍繞航空經濟發(fā)展，下屬企業(yè)與特定關聯(lián)企業(yè)“定向合作”，成立公司“定制推廣”專用設備，“內外勾結”形成航材采購腐敗“利益鏈”，蠶食國有資產，造成國有資本管理失控，共生性腐敗問題突出。

　　那么，下一個被帶走的又會是誰?對于業(yè)務鏈紛繁復雜，資金密集度又極為集中的民航業(yè)，又如何通過完善制度減少權力過于集中在個人手中、進一步規(guī)范減少腐敗，將是擺在新任局長面前的當務之急。

　　2，航權時刻分配如何更透明?

　　這一輪民航反腐重地運輸司，最主要的職能就是對航空公司新開航線航班以及新設航空公司的審批。盡管民航局曾公布《關于進一步做好航權航班和時刻辦理事情的通知》，對航權航班和時刻辦理進一步實施簡政放權，分級辦理，但涉及京滬廣“大三角”航線的航權和時刻審批，依然缺乏有效監(jiān)管和退出機制。

　　在這樣的情況下，不同航空公司的競爭，其實并不在同一起跑線上，尤其是局長更換后，此前被前任局長寄予厚望打造“超級承運人”、執(zhí)飛領導專機的某航，是否依然可以獲得更多“照顧”，充滿了很大的想象空間。

　　與此同時，近日民航局宣布啟動的航班時刻資源市場配置改革試點能否實質性的公正公開推進，探索建立航班時刻資源市場配置最佳模式，進而降低行政資源分配模式引發(fā)的權利尋租也值得關注。

　　3，繼續(xù)“超級承運人”戰(zhàn)略還是鼓勵更多競爭?

　　早在2007年，時任國航董事長的前任局長就曾提出打造“中國民航力量”——“超級承運人”的概念,鼓勵中國的航空公司聯(lián)合重組。擔任局長后，其也一再要求各個航空公司集中精力做強現有主運營基地，避免運力資源投入分散和無序競爭，甚至一度關閉新設航空公司的審批通道。

　　不過最近幾年，國有三大航已經基本打破了原本的地方割據，國航進入上海、控股深航，南航和東航成立北京分公司，并進入各自的上海和廣州樞紐成立分公司，社會上希望籌建航空公司的積極性也有增無減。

　　新的局長上任后，是延續(xù)“超級承運人”理念還是鼓勵更多競爭，現有航空公司是進一步合并重組還是進一步敞開新設航空公司的審批，如何平衡安全與效率的關系，不僅國內的航空公司和希望介入航空業(yè)的社會資本關注，對外航也將有直接影響。

　　4，航班能否更準點?

　　這是最近幾年民航局一直在抓的重要工作，也與普通乘客和航空公司息息相關，但實際的數據卻總是讓人失望。

　　眾所周知，進一步增加民航的可用空域，是解決問題的重要途徑，原本空軍出身的前任局長曾被寄予厚望，如今看來還得依靠新任局長的進一步推動。

　　此外，如何改善空管待遇和管理機制、提高管理天空的效能，如何緩解日益增長的運力和需求，與基礎設施和人員狀況不匹配的矛盾;一線人員工作強度和壓力日益增大而待遇相對低下的矛盾，也期待新局長的更多關注。

　　5，低空能否實質開放?

　　說到空域改革，就不能不提低空開放。2010年頒布的《關于進一步深化我國低空空域管理改革的意見》，建議對4000米以下低空飛行未來將實現無需報批只需報備，并要求對低空空域進行不同審批程度的劃分，比如自由度最高的報告空域，只需要向空管部門通告起飛和降落時刻，自行組織實施，而管制空域則必須按照空管部門劃定的航路、時間等飛行。

　　然而五年過去了，實際情況并沒有想象的樂觀。雖然低空空域改革試點區(qū)域已擴大至“兩大區(qū)七小區(qū)”，即沈陽、廣州管制區(qū)，唐山、西安、青島、杭州、寧波、昆明、重慶管制分區(qū)，但在試點區(qū)域并沒有具體的開放政策和實施細則，通航飛行的審批環(huán)節(jié)也并沒有簡單多少。

　　這也令很多提前布局通航的企業(yè)處境尷尬，通航企業(yè)的經營狀況和安全情況都不樂觀，2015年的通航增速也較過去幾年下降明顯。

　　6，管制是否進一步放松?

　　目前，飛機引進、飛行員培訓、航線時刻審批、機票價格制定，以及機票以外的附加服務收費等依然需要經過局方的審批或監(jiān)管，而在中央簡政放權和推進價格機制改革的要求下，民航局承擔的角色應該更多的是適航和運營安全、明確標準、法規(guī)建設、監(jiān)管有度、引導航空公司差異化競爭，甚至擺脫單純“搬運工”的角色。

　　這其中，民航局與交通部的關系與分工也值得關注。2008年，民航局并入大交通部后，民航總局就變身為民航局，盡管如此，其權力并沒有削弱，對于民航業(yè)的掌控也如從前一樣。而最近幾年，整個交通運輸體系已經發(fā)生了結構性變化，高鐵、高速公路、郵輪經濟開始對民航形成持續(xù)沖擊，如何在更高層面強化綜合運輸交通體系的建設，綜合統(tǒng)籌海洋、鐵路、公路和民航，相互配合而不是各自為政，也需要來自交通部的新局長爭取更多政策和財政方面的支持。

　　說到這里，又想到了前任局長的那句名言：“要開放，修機場，要想強，上民航”，在這句“名言”的鼓勵下，各地修建機場的熱情高漲，然而目前我國的200多座民用機場中，盈利的只有50座左右，同時，全國有30多座機場處于在建狀態(tài)，還有60多座機場正處于擴建之中，新局長上任后，是否依然會有熱情鼓動各地建機場，又是否能夠引導地方政府機場、公路、鐵路等基礎設施建設的協(xié)同規(guī)劃，也將有待考量。

　　此外，是否進一步為低成本航空創(chuàng)造實質性的支持，如何更合理的支持支線航空和通用航空，以及爭取更多航權、支持航空公司“走出去”，如何在國際民航領域有更大的話語權，也都是新任局長面臨的棘手問題。

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