劉若斯和他的團(tuán)隊成員

　　中國商飛作為上海科創(chuàng)中心建設(shè)的一張名片。坐落于張江的上海飛機設(shè)計研究院，是中國商飛研發(fā)大飛機的重陣。2015年11月2日，我國自主研制的C919大型客機首架機正式下線，11月29日，ARJ21新支線飛機正式交付。肩負(fù)著國產(chǎn)大飛機的設(shè)計、制造任務(wù)的中國商飛公司35歲以下年輕人占75%以上，國產(chǎn)大飛機的核心技術(shù)就掌握在這群80后、90后“青年軍”手中。

　　C919大型客機結(jié)構(gòu)設(shè)計主任設(shè)計師劉若斯是一名“80后”“老將”，2005年畢業(yè)后，先后擔(dān)任前起落架設(shè)計員、機頭設(shè)計員、艙門設(shè)計員、艙門室主任，負(fù)責(zé)過ARJ21-700的相關(guān)設(shè)計工作。現(xiàn)在，他主管C919大型客機結(jié)構(gòu)設(shè)計研發(fā)工作。

精益求精的工匠精神

　　在上海飛機設(shè)計院(中國商飛設(shè)計研發(fā)中心)有一批退休返聘的老一輩飛機設(shè)計師，他們中的許多人曾參與過“運10”的設(shè)計研發(fā)，如今發(fā)揮余熱又一次投入到新型國產(chǎn)大飛機的制造過程中，為年輕的團(tuán)隊提供支援。劉若斯說，他剛到設(shè)計院時，這些“老法師”們嚴(yán)苛的工作法則常常令他“心里發(fā)毛”。他們對每一張圖紙、每一個數(shù)據(jù)都要過問，無數(shù)次被退回、被糾正、被訓(xùn)斥。但時間久了，“老法師”身上所特有的近乎鉆牛角尖的工作態(tài)度也慢慢傳染到劉若斯身上。他說，精益求精才是飛機人應(yīng)有的專業(yè)態(tài)度，我們手中的每一個數(shù)據(jù)，每一道線條都直接關(guān)系到飛機的安全性。

　　“寬敞”是C919的一大優(yōu)勢，而寬敞背后是來自青年設(shè)計團(tuán)隊數(shù)年來夜以繼日的不懈努力，C919每一處調(diào)整，都牽扯到設(shè)計。劉若斯是飛機設(shè)計研究院結(jié)構(gòu)部副部長。他告訴記者，設(shè)計部晚上8點半下班屬“正常情況”，一加班往往就是一個通宵。劉若斯記得，他和團(tuán)隊曾為了一個熱壓罐成形的問題，連續(xù)兩個月泡在飛機制造車間現(xiàn)場，設(shè)計團(tuán)隊與材料、強度、制造、質(zhì)量等團(tuán)隊每天合署辦公。“壓1塊板子一般需要1個月，我們兩個月里壓了9塊板子。”劉若斯說，“較之金屬材料,復(fù)合材料結(jié)構(gòu)件以熱壓罐成形為主要制造工藝，復(fù)雜很多。”

　　C919上有一項創(chuàng)新設(shè)計——推進(jìn)系統(tǒng)一體化設(shè)計，即把飛機發(fā)動機、連接發(fā)動機和機翼的吊掛結(jié)構(gòu)兩件產(chǎn)品整合到一起進(jìn)行設(shè)計。一般情況下，飛機的發(fā)動機與吊掛結(jié)構(gòu)分開設(shè)計，但在C919的一體化設(shè)計中，發(fā)動機設(shè)計方與吊掛結(jié)構(gòu)設(shè)計方首次實現(xiàn)了“你中有我、我中有你”的理想狀態(tài)。

不等不靠的“拼命三郎”

　　當(dāng)劉若斯所在部門接到了設(shè)計ARJ21-700飛機通風(fēng)窗的設(shè)計任務(wù)時，擺在技術(shù)人員面前的只有一個其他飛機通風(fēng)窗的樣品，可以參考的圖紙、文件幾乎沒有。“我來!”主動承擔(dān)起任務(wù)的小伙子就是劉若斯，那時他還剛到結(jié)構(gòu)部不久，正承擔(dān)著13個機身框的設(shè)計工作。設(shè)計不僅需要了解通風(fēng)窗的原理，把原理反映在圖紙上，還要將這些圖紙轉(zhuǎn)化為實際的產(chǎn)品，這個產(chǎn)品還要通過適航的嚴(yán)格驗證。先請教老專家，之后是鉆研通風(fēng)窗的原理，了解通風(fēng)窗的功能，再就是繁瑣的機型對比、材料對比。30天、720小時后，劉若斯不僅拿出來符合飛機需求的通風(fēng)窗構(gòu)型，還指導(dǎo)和協(xié)助制造方將通風(fēng)窗做了出來。后來這個通風(fēng)窗被運用在了ARJ21-700飛機01架機上。

　　作為團(tuán)隊領(lǐng)頭人，劉若斯經(jīng)常要在生產(chǎn)現(xiàn)場和試驗單位之間奔波，出差成為了常態(tài)。同事“爆料”他常常周五晚上出差，利用周末時間解決外場試驗單位的現(xiàn)場問題，周日晚上回來，周一再接著上班。如果工作日需要出差，他也是當(dāng)天完成工作直接從辦公室去機場，干完活立刻回來接著工作。為確保C919飛機首架機下線，劉若斯被任命為項目經(jīng)理，負(fù)責(zé)實現(xiàn)江西省南昌市中航工業(yè)洪都公司工作包前機身和中后機身的產(chǎn)品交付。同事們常常看見上午劉若斯還在上飛院的辦公室，下午就已經(jīng)在西安或是洪都了。那時，劉若斯每個月至少要去洪都出差4次。面對這樣一種“特別”的出差方式，劉若斯說：“這只是為了盡可能快速地解決問題，不把時間浪費在停留與等待上。”

　　在ARJ21和C919飛機型號研制的過程中，劉若斯完成了大量的飛機結(jié)構(gòu)零組件設(shè)計、方案論證和數(shù)模發(fā)放工作。在ARJ21飛機的生產(chǎn)裝配階段和C919飛機的試制階段，劉若斯長期在生產(chǎn)現(xiàn)場跟產(chǎn)，出過多少次差、熬過多少個通宵，他已經(jīng)記不清了，“夜深人靜時，在生產(chǎn)現(xiàn)場工作的感覺其實還蠻好。”他笑著這樣說。

團(tuán)隊管理：大家好才是真的好

　　劉若斯所在的結(jié)構(gòu)部一線團(tuán)隊設(shè)計人員近200人，負(fù)責(zé)了C919全機4萬多個結(jié)構(gòu)零件，80多萬個緊固件設(shè)計，要協(xié)調(diào)的供應(yīng)商單位多達(dá)87個，獨立交付的產(chǎn)品有116個。“包工頭”劉若斯深知靠自己一個人縱有三頭六臂也玩不轉(zhuǎn)如此浩大的工程。面對緊缺的人力資源，他整天打兄弟們的“主意”有招出招，第一招——“分”：成立綜合管理室，把計劃經(jīng)費管理、系統(tǒng)集成管理、適航管理這些管起來，通過管理過程逐步改進(jìn)，抽絲剝繭，化繁為簡，減輕設(shè)計負(fù)擔(dān)，保證所有設(shè)計員更專注于技術(shù)工作。第二招——“合”：專業(yè)互助、資源動態(tài)管理，對有些任務(wù)緊張的專業(yè)，就由其他相對寬裕的專業(yè)火線支援，例如中央翼支援艙門，中后機身支援前機身。從而自頂層確定了團(tuán)隊工作目標(biāo)、工作思路、總體架構(gòu)、人員組成、工作模式等，為團(tuán)隊管理細(xì)化和工作開展奠定了基礎(chǔ)，也為推廣團(tuán)隊改革積累了經(jīng)驗。

　　技術(shù)過硬、善于鉆研，遇到棘手問題時，他會創(chuàng)造性地去解決。在劉若斯的帶領(lǐng)下，團(tuán)隊于2014年5月份和9月份首先完成了C919飛機大部段的交付工作，為C919飛機的總裝奠定了堅實的基礎(chǔ)。

　　研發(fā)制造國產(chǎn)大飛機承載的是國家戰(zhàn)略，今年兩會，C919首次出現(xiàn)在政府工作報告中。習(xí)近平總書記在考察商飛時作出重要指示：要把大飛機搞上去。在總書記指示的激勵下，商飛有更多像劉若斯這樣具有“大國工匠精神”的典型，在他們的奮斗下，一定有更多的中國自主研發(fā)的大飛機翱翔在藍(lán)天，為實現(xiàn)“中國夢”插上翅膀。

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