阿聯酋航空公司及集團主席兼首席執行官，迪拜民航管理局局長，迪拜機場管理公司主席，迪拜最高財政委員會主席，石油事務部主席……

　　如果要將謝赫·阿姆德·本·薩伊德·阿爾馬克托姆殿下(His Highness Sheikh Ahmed bin Saeed Al-Maktoum，下稱“謝赫·阿姆德”)的抬頭全部羅列出來，一張名片是肯定裝不下的。

　　之所以稱其為殿下，因為他還是現任阿聯酋迪拜皇室成員、現任迪拜酋長的叔叔。在謝赫·阿姆德多達20多個頭銜中，尤以掌管阿聯酋航空公司最為注目。

　　在當今的全球航空運輸業版圖上，已經沒有人可以忽視以阿聯酋航空為首的中東地區航空公司的存在了。當歐美航空公司忙于削減運力、兼并、整合和鞏固聯盟之時，阿聯酋航空卻在不斷擴充運力，增加航線網絡和目的地，同時還成為盈利表現最好的公司。

　　就在兩天前，阿聯酋航空集團剛剛公布了2015-2016財年報告，集團凈利潤達82億迪拉姆(約合22億美元)創歷史新高，較去年同期增長了50%，這也是該集團連續28年實現盈利。

　　其中，阿聯酋航空公司的利潤也創歷史新高，達到71億迪拉姆(約合19億美元)，同比增長56%。且在成立之初的10年內，阿聯酋航空幾乎每三年半就增長一倍，被稱為全球增長速度最快的航空公司之一。

　　今年5月初，阿聯酋航空一連新增中國銀川及鄭州航線,早些時候還開通了緬甸仰光航線及越南河內等多條亞洲航線，還將升級眾多現有航線的運力。

　　對于阿聯酋航空的“超音速”增長勢頭，很多歐美和國內的同行都將原因歸于當地政府的補貼支持和油價優勢，然而這些卻被謝赫·阿姆德否認了。

　　那么，在身兼企業家和皇室政要等多重身份的他眼中，阿聯酋航空崛起到底靠的什么?

　　并未享盡地利

　　謝赫·阿姆德是在1985年開始他的職業生涯的，不過一“出馬”就是出任迪拜民航局局長一職。迪拜民航局作為管理機構，監管包括迪拜國際機場、迪拜免稅店等的運營事宜。

　　也正是在那一年，由謝赫·阿姆德擔任主席兼首席執行官的阿聯酋航空公司正式成立。當時的阿聯酋航空公司只有10個人和兩架租來的波音737和空客A300飛機，以及3條往返于迪拜、印度、巴基斯坦的航線。

　　謝赫·阿姆德的“野心”遠不止于此，在鞏固中東航線的基礎上，阿聯酋航空開始集中發力歐美市場、亞太地區和非洲地區的國際航線。

　　這與謝赫·阿姆德的全球化理念不無關系。擁有美國科羅拉多州丹佛大學學士學位的謝赫·阿姆德，一直不排斥從全球各地招募有才能的人，不管是管理層還是一線員工，在阿聯酋航空，很多管理層來自其他各個國家的航空公司，員工也是各種顏色的面孔。

　　“一個人沒法把所有事都做了，要選好合適的人并適當授權，”談到自己身兼述職的管理經驗時，謝赫·阿姆德如此說道，“當然自己也要知道正在發生的事情，多跟負責人進行開放的溝通，并且自己要有公正的立場讓各方充分表達。”

　　“1985年阿聯酋航空成立的時候，啟動資金非常少，只有1000萬美元，因為我們是迪拜第一家航空公司，一年以后政府給了我們1700萬美元，從此之后公司就再沒有得到任何的官方資助。”謝赫·阿姆德進一步告訴《第一財經日報》記者，對于外界普遍認為擁有巨大的資金支持和豐富的石油資源是阿聯酋航空獲得成功的主要原因，他并不認同，并一直在通過各種途徑反駁這些“不實言論”。

　　外界質疑首先聚焦的，便是阿聯酋航空可以獲得廉價甚至免費的燃油。比如澳大利亞工會國家秘書保羅·豪斯 (Paul Howes)就曾表示，像阿聯酋航空那樣的海灣地區航空公司，所在國的國王、酋長和王子擁有大量的石油資源，可以極大地幫助這些航空公司，飛機燃料成本能得到大量補貼。

　　對于這樣的說法，謝赫·阿姆德并不接受，稱公司在迪拜和世界其他地區，都是按照市場價格從BP、殼牌和雪佛龍等公司購買燃油。

　　阿聯酋航空的商業運營高級副總裁白瑞翔(Barry Brown)也曾告訴《第一財經日報》記者，大部分中東地區周邊的確盛產石油，但迪拜的石油資源卻極為有限，在迪拜只有一家小型飛機燃料煉制廠，而阿聯酋航空的主要航油供應商都是西方的能源公司，公司按照商業價格購買燃料;而且在阿聯酋航空公司所使用的燃料中，近一半燃料是在迪拜以外的機場加注的，在迪拜以外，公司的主要燃料供應商也是艾克森美孚、BP、殼牌和雪佛龍。

　　本報記者查閱阿聯酋航空公布的最新財報也發現，同其他航空公司一樣，燃油成本在阿聯酋航空總運營成本中占的比重最大，跟2014-15年財年相比，由于飛機燃油的平均價格大幅下跌，阿聯酋航空的燃油成本較去年下降了31%，燃油占運營成本比例為26%，去年同期為35%。

　　最新財報還顯示，為確保持續擴建機隊，阿聯酋航空通過多元化結構融資，籌措了總計269億迪拉姆(約合73億美元)。作為該財年內的融資亮點，阿聯酋航空成功發行了由德國銀行和機構性投資者擔保的伊斯蘭債券，為購買1架A380籌措了資金，這是阿聯酋航空在融資渠道上的一個全新嘗試。

　　出手闊綽

　　謝赫·阿姆德認為，阿聯酋航空成功的關鍵是優質的服務和品牌，“過去30年，我們一直在為建立一個非常強大的品牌而努力，現在看來，阿航的品牌已經獲得越來越多全球顧客的認可。”

　　的確，對于全球的消費者來說，已經很少有人沒有聽說過阿聯酋航空了。而提起阿聯酋航空，很多人會聯想到奢華舒適的硬件與服務，畢竟，阿聯酋航空是第一個為乘客提供頂級空中私人迷你套房和按摩功能皮椅的航空公司，也是擁有世界規模最大的波音777和空中客車A380巨無霸飛機的航空公司。

　　根據阿聯酋航空公布的最新財報，2015-2016財年共新接收29架飛機，包括A380、波音777-300ER及波音777Fs，截止3月底，公司的機隊飛機總數量達到251架。

　　值得注意的是，在阿聯酋航空的機隊中，寬體飛機波音777已經算最小的飛機了，對于載客量最大的空客巨無霸A380飛機，阿聯酋航空更是其最大的用戶。截至2016年3月31日，阿航機隊共擁有77架A380，服務于旗下客運網絡中四分之一的目的地城市。

　　“我們總共訂購了142架A380，他們將在世界各地飛行，包括南美、澳大利亞，甚至在中東，我們有飛往沙特阿拉伯港口城市吉達的航班，只需要三小時就能到達，我們也是采用空中客車A380”謝赫·阿姆德告訴《第一財經日報》記者，“我們買每一架飛機都是經過深思熟慮的，最終目的是為消費者提供最好的產品，燃效最高的飛機。”

　　雖然他說得輕描淡寫，但運營這樣一個龐大的機隊，尤其是座位數都很多的寬體機，是需要一定的實力和勇氣的。而謝赫·阿姆德的底氣，來自他一直致力于打造的迪拜樞紐和公司航線網絡。

　　全球有接近20億人口生活在距離中東地區4個小時的飛行距離內，有40億人生活在距離海灣地區7個小時的飛行距離內。這樣得天獨厚的地理位置，使得中東地區的航空公司可以在航程2000公里范圍內，東達印度和巴基斯坦，西北達埃及開羅;在航程5000公里范圍內，可以覆蓋大部分歐洲航點;在6000~7000公里航程范圍內，可以到達亞洲大部分城市;甚至到達非洲最南端重要的城市南非約翰內斯堡，也只有6200公里。

　　這些都被謝赫·阿姆德殿下看在眼里——迪拜雖然小，但其地理位置作為歐亞非中轉站有著得天獨厚的優勢，這是其他地區航空公司所沒有的資源。在阿聯酋航空不斷更新的航線版圖中，全世界1/3人口的居住地距迪拜的航程在4個小時內，其余2/3距迪拜的航程在8個小時內。

　　“這意味著，迪拜的戰略位置使我們能用直達航班服務全世界近90%的人口。”謝赫·阿姆德說，“所以我們一直堅定的打造迪拜樞紐，讓全世界的旅客僅在迪拜中轉一次就可到達世界其他任何地方。”

　　那么，如何吸引旅客來迪拜中轉?這與迪拜政府致力于打造中東商業中心及旅游勝地的一系列舉措有密切關系，顯然，謝赫·阿姆德身兼數職的身份讓這一目標也能更高效地達成——從政府到機場再到航空公司，他都在推動通過各種方式打造中轉樞紐。

　　近年來，迪拜一直在斥巨資打造旅游景點，加強基礎設施建設，希望成為全世界接待游客人數最多的城市。迪拜機場海關更是為中轉客提供了長達96小時的過境簽證，去下一個目的地的乘客可以先在迪拜停留，感受“免稅天堂”的購物和“土豪迪拜”的高大上。

　　當然，在打造迪拜樞紐、建設世界級的機場上，作為迪拜機場管理公司主席的謝赫·阿姆德也毫不吝嗇。

　　2008年10月14日，迪拜國際機場的T3航站樓開放啟用，被業界廣泛認為是同類大小的航站樓中最為成功的一個。這一航站樓是阿聯酋航空的專屬航站樓，阿聯酋航空在這里擁有多大6個貴賓專屬休息室，分別為3個頭等艙和3個商務艙休息室，休息室的建造同樣奢華：富有光澤的意大利大理石地面，來自意大利的優質皮沙發，來自日內瓦的鍍金勞力士壁鐘，以及由設計師專門設計的衛浴設施等。

　　2010年6月27日，迪拜的未來機場迪拜世界中心國際機場開始投入使用。2013年初，世界首個特別為A380打造的機場設施——A號大廳也開放運營。

　　如今，吸引中轉客的措施已經見效。迪拜國際機場已經從最初還略顯簡陋的狀況發展成為世界第四大最繁忙的機場，為前往世界超過260個目的地的140多家航空公司的國際旅客和貨運提供服務。迪拜免稅店也成為全球最大單體機場零售場所之一，阿聯酋航空更是成為全球發展最快的國際航空公司。

　　“為把迪拜打造成世界中心，我們在基礎設施上下了很大的力氣，也會利用這種優勢，在未來繼續投資，”謝赫·阿姆德告訴《第一財經日報》記者，在2015-2016財年，集團共投入了173億迪拉姆(約合47億美元)，用于新飛機和設備、公司收購、最新設備和員工活動等方面。

　　精明的生意人

　　“中東航空公司是典型的資本驅動模式，依靠著優悅的地理位置和闊綽的資本投入，他們可以在短時間內迅速提高市場競爭力。”一位民航業內人士分析稱。

　　不過，一位在阿聯酋工作多年的普通員工并不完全贊同上述觀點。“不管是地理位置還是金錢，這樣的前提條件不并只有迪拜有，也并不是給誰都可以打造出現在的阿聯酋航空，作為領導人的戰略意識和決策很重要。”

　　的確，如此持續的大手筆投入，需要航空公司自身具有造血功能。雖然也會提供低價格的經濟艙機票，但阿聯酋航空并不是廉價航空模式，其頭等艙的價格遠高于同航線競爭的航空公司，但依然能夠將飛機填滿。

　　2015-2016財年，阿航客運總量達到創紀錄的5190萬人次，增長8%，上座率達到76.5%。

　　非運輸收入的同樣貢獻巨大。謝赫·阿姆德的另一個身份，還執掌集團旗下德納達公司(dnata)，主要負責機場運營、餐飲、旅行服務等非運輸收入。

　　根據阿聯酋航空集團的最新財報，德納達公司的利潤在2015-2016財年也創歷史新高，首次達到10億迪拉姆(約合2.87億美元)，而全球業務已為德納達貢獻逾64%的營業額。

　　開源的同時，節流也很重要。謝赫·阿姆德認為新飛機的購買對降低成本貢獻巨大，因為舊飛機油耗和維修成本更高。

　　阿聯酋航空是世界上最大的波音777和A380的運營商，這兩種飛機均是當今最現代化、最高效的寬體飛機。根據阿聯酋航空集團的最新財報，其機隊平均機齡下降至74個月，只有行業均值140個月的一半。

　　謝赫·阿姆德預計，到2016年底，在完成舊機退役和新機接收之后，阿航機隊的平均機齡將達到5.6年，大大低于全球平均水平，比如，北美地區前五大航空公司的平均機齡為13.6年，歐洲前五大航空公司的平均機齡為10.7年。

　　此外，人工成本也是謝赫·阿姆德關注的重點。由于迪拜的免稅政策，員工的薪酬還是有競爭力的，簽署市場化的合同，也避免了退休人員的包袱。

　　《第一財經日報》記者獲得的牛津經濟研究院所撰寫的一份《國際主要航空公司年度報告》也顯示，歐洲和北美5家航空公司的每個員工人工成本，幾乎是其余8家亞洲和中東航空公司人工成本的兩倍，而在亞洲航空公司中，國泰航空的人工成本相對較高，但也比這5家歐洲和北美航空公司的平均值低約1/3。

　　說到降成本，2009年6月，精明的謝赫·阿姆德還成立了另一家低成本航空公司——迪拜航空(flydubai)，“我們認為廉價航空的市場需求是存在的，這也是我們區別于中東其他競爭對手的策略之一。”謝赫·阿姆德說，對于任何生意來說，從來就沒有一個成熟的模式可言，只有認清自己的優勢和特點，才能找到的最合適模式。

責編：admin