一、機場建設呈現出發展新特點

　　近年來，我國航空樞紐建設呈現以下兩個特點：一是大型機場的數量快速增加 。2005年我國有7個機場的旅客吞吐量超過千萬人次，2011年達到21個。預計未來5年內，我國千萬人次級別的機場數量將超過美國。 二是 “一市兩場”的現象逐漸增多。為解決既有機場能力不足，航空運輸發展受限的問題，上海市率先建成“一市兩場”的多機場體系。北京新機場于2012年底批準立項，成都、烏魯木齊等城市也在積極開展新機場項目的前期工作。此外，廈門、大連、青島等城市由于機場與城市規劃矛盾、發展空間受限、噪聲影響加重、空域資源緊張等原因，也在籌劃遷建機場。因此，當前和今后一個時期，超大城市的機場改擴建，特別是尤為復雜的“一市兩場”的規劃建設，正成為我國民航機場規劃建設的重點和難點問題。

　　二、城市機場體系規劃中存在兩大誤區

　　“一市多場”機場體系在西方發達國家的大城市已較為普遍，近幾年部分新興國家和發展中國家也出現了“一市多場”的發展模式。如韓國首爾、泰國曼谷等城市，新建機場投運后，老機場仍繼續使用;紐約現已有6個機場組成城市機場系統，倫敦的機場數量也已達到5個。而目前國內大多數城市的老機場在發展空間達到飽和時，趨向于新建一個大型或超大型機場去取代老機場，而不是增建一個規模適度的新機場來共同滿足城市航空運輸需求。“一市一場”和“一市多場”各有優缺點，但目前國內在選擇城市機場發展模式時，普遍存在兩個誤區。

　　一是對噪聲環境影響的過分夸大和過度反應。國際上有很多都會城市的繁忙機場臨近市中心，甚至被城區包圍。如日本福岡機場距市中心7公里，迪拜機場距市中心僅5公里。我國部分機場，距市中心的距離并非很近，仍在實施或考慮遷建事宜，對機場飛機噪聲影響的過度反應是其中一個重要因素。在飛機噪聲影響處置方面，國外經驗值得借鑒。如日本將85分貝作為民居搬遷的標準，甚至當室外噪聲超過85分貝時，只要將室內降至65分貝以下，便無需搬遷。而我國目前實施的噪聲搬遷門檻已經遠低于發達國家。未來，應通過完善的法規、合理的標準、有效的機制措施予以治理和補償，而不是簡單地依靠搬遷民居或搬遷機場來解決噪聲環境問題。

　　二是對兩場運作不利因素的過分夸大。城市多機場體系需要解決好機場當局以及航空公司兩場運作的問題，處理好一定時期內因人員和設備設施分設造成的成本增加問題。但單一超大型機場，會產生因規模過大而不經濟的問題，以及飛機在地面滑行和旅客在航站樓內步行距離和時間過長從而導致投資邊際效益明顯遞減的問題。從國外實踐經驗可知，多機場體系在投資效益、旅客出行便利性和城市安全性等方面具有優越性。

　　三、構建城市多機場體系的合理性

　　發展城市多機場體系的主要優點，一是能夠方便旅客出行，避免舍近求遠，對于超大城市尤為如此;二是能夠充分利用老機場設施設備資源，避免浪費;三是在老機場周邊已形成的一定規模的臨空產業區，仍需要以老機場作為依托;四是多機場體系有利于提高城市安全性，應對緊急突發事件;五是從長遠看，對一些航空需求潛力巨大的城市，單一機場難以滿足遠期發展要求，需要新老機場共同承擔。

　　四、城市多機場體系的功能定位模式

　　多機場系統可分為“均衡模式”和“互補模式”兩種基本類型。

　　一是均衡模式。該模式下，同城的各機場功能定位差異不大，各機場的主導航空公司不同，存在業務的交叉和競爭。主要優點是利于完善主導航空公司在基地機場內的系統建設，促進各機場之間的競爭，提高服務水平;主要缺點是因各成體系，導致資源配置不盡合理，容易出現“大而全”和“小而全”的重復建設和利用率低下等問題。

　　二是互補模式。該模式下，各機場功能定位差異明顯，各主要航空公司同場運作。主要優點是通過不同機場之間的功能互補，合理配置資源，提高專業人員和設施設備資源的利用率，滿足旅客對差異化航空運輸的需求;主要缺點是對機場之間的業務劃分、協調管理以及地面交通銜接條件要求較高，不便于兩機場之間的中轉換乘。

　　“互補模式”又可細分為按國際國內業務分割的“東京模式”，和按主輔分工的“上海模式”。東京模式，即東京羽田老機場運營國內業務，成田新機場運營國際業務。雖分工明晰，但由于國際、國內業務被人為劃分于不同的機場，難以在同一機場內實現國際與國內航班之間的中轉。針對這一問題，近年來，羽田機場擴充了國際業務，成田機場擴充了國內業務，有效緩解了中轉不便的矛盾。上海模式，浦東機場作為大型復合樞紐機場，經營國際國內業務;虹橋機場主營國內業務。實踐證明，“上海模式”的“一市兩場”的功能定位是合理的，適應了上海市乃至長三角地區民航運輸和經濟社會的發展需求，對于我國大城市多機場體系的 “一市兩場”的功能定位和建設運營，具有重要的借鑒意義。

　　五、相關建議

　　一是合理選擇機場改擴建方案，慎重決策“廢除一個，新建一個”的遷建模式。隨著我國經濟社會和民航運輸的持續發展，今后我國“一市兩場”的城市數量會陸續增加。要珍惜和盡量利用好城市既有的老機場資源，不應輕易廢棄。

　　二是科學定位城市多機場體系發展模式。“一市兩場”的功能定位應根據客觀情況和發展條件確定。我國民航機場業務基本上由機場當局主導，民航國際旅客高度集中于少數大型樞紐機場，且各機場中轉比例普遍較低，這一情況決定了一個城市難以支撐多個樞紐機場，“一市兩場”采用差異化分工的“互補模式”較為合理，“上海模式”具有重要借鑒意義。

　　三是提升民航點對點直飛服務水平。隨著近年來民航飛機性能的不斷改善，機場開放數量和開放程度不斷擴大，我國高鐵運輸網絡逐步完善，旅客對便捷性要求更高，建議對于航空點對點的直達運行方式給予更大的政策支持，提升民航服務水平。(作者單位：中國國際工程咨詢公司)

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