“這是最好的時代，也是最壞的時代”，用狄更斯《雙城記》的這句名言形容當下的航空貨運業，再恰當不過。連續兩年多的虧損，至今仍沒有明顯的復蘇跡象，在已然入夏的當下，航空貨運業似乎還處于白雪皚皚的寒冬。

　　但最壞的時代也意味著最好的機會，經濟發展的周期中既然有波谷，就有波峰來臨。在波谷待的時間越久，反彈的概率就越大。更何況，無論是國家還是地方政府層面，對依托航空貨運業發展的臨空經濟都有著相當大的期待。鄭州航空經濟綜合試驗區已經進入實施階段，依托航空貨運的電子商務仍處于快速發展期，其為航空貨運攬貨提供了堅實的保證。

　　最壞的時代?

　　5月20日，北京產權交易所網站首頁下方的“央企、市屬國企股權項目”欄目中，銀河國際貨運航空有限公司以51%的股權排在北京項目的首位。在以萬元為單位統計的掛牌價格欄目中，銀河航空的掛牌價格外搶眼，和其他項目最低掛牌價格38.8萬元不同，它的掛牌價格僅為0.0001萬元。

　　5月16日，央企中外運長航集團旗下的中外運空運發展股份有限公司(以下簡稱“外運發展”)發布董事會公告，宣布了以1元轉讓自身持有的51%的銀河航空股權的決定。作為知名的貨運代理企業，外運發展2007年聯手包括大韓航空在內的3家韓國企業發起設立銀河航空，初衷本為延伸自身產業鏈，由于其在物流行業所具有的江湖地位，2010年曾有由外運發展為主體，整合三大航貨運板塊的傳言。

　　奈何航空貨運市場只在2009年底出現恢復性的增長，緊接著是連續2年多的疲軟。銀河航空更是在2009年~2011年的3年中連續虧損。自2012年初開始，銀河航空進入經營性停航期。2012年5月，外運發展建議銀河航空進入清算程序。

　　成立至今只擁有一架貨機的銀河航空如此慘淡，其他全貨運航空公司的日子看起來也不好過。中德合資的翡翠航空新近出現在公眾面前，是歐盟方面稱將對8家中國航空公司給予碳稅罰款時，翡翠航空為8家航空公司之一。但這家擁有6架全貨機，合資股東之一是知名的漢莎貨運的航空公司，受外部市場低迷等因素影響，已經于去年初停航，并在多條重組的嘗試路徑上碰壁，選擇了自主清算。

　　三大航中擁有獨立貨運航空公司的國航和東航，過去兩年的年報也均顯示，貨運發展盡管在部分生產數據上還保持正向增長，但盈利仍然是需要努力的方向。

　　考慮到目前世界經濟復蘇乏力的現狀，以國際市場為主打的全貨運航空公司想要翻身，顯然有很硬的仗要打。

　　最好的時代?

　　不過，并不是所有國內貨運航空公司的日子都難過，從快遞業進入航空業的順豐航空就似乎沒有受到一點外部環境的影響。

　　今年4月整個民航貨郵運輸量同比增長了3.6%，實現了連續2個月的正增長，其中國內航線同比增長了5.3%。而主打國內快遞市場的順豐航空4月運營數據顯示，其相比去年4月實現了77.64%的增長。今年以來，順豐航空除了2月份的凈載運量較去年同期出現了不到1個百分點的回落外，其他月份的同比增速都超過了60%，1月份更是同比增長145.06%。

　　“去年年終的時候，大家都知道我國經濟有下行的壓力。但對這一點，整個郵政快遞業感覺不到，我們仍然被市場推著走。”中國快遞協會副會長達瓦在2013年民航發展論壇上介紹說，截至今年4月，快遞業已經連續26個月保持50%的增長速度。快遞業面臨的主要矛盾是快遞服務能力遠遠滿足不了市場需求。“我們快遞郵政業很多企業有大量的貨物運不出去，而且受到客戶的投訴，就嫌我們慢。”華東地區一家機場集團的老總也曾表示，他們的員工在去年“雙十一”電商集體開展大型促銷時，揶揄自己變成了真正的光棍，業務量多得3天3夜回不了家。達瓦給出的建議是，讓經營虧損的貨運航空公司和急需運力的快遞企業直接見面和直接對接。

　　貨運航空公司發展面臨的機遇還不止于此。河南省人大常委會副主任張大衛介紹，國務院批復的《鄭州航空港經濟綜合實驗區發展規劃》對其有5個戰略定位：國際航空物流中心、以航空經濟為引領的現代產業基地、內陸地區對外開放的重要門戶、現代航空都市和中原經濟區核心增長極。他們正在依據批復要求，帶動高端制造業和現代服務業在該區域積極發展，構建以航空物流為基礎、航空關聯產業為支撐的航空港經濟產業體系。

　　這一區域已經成為蘋果智能手機最大的生產基地和中國大陸地區進出口增長最快的地區。

　　同時，我國跨境貿易電子商務試點工作，也已在這一區域正式啟動，有望建成中國重要的電子商務中心和跨境網購物品集散分撥中心。此外，他們還將適時發布口岸通關、服務外包等支持政策的實施細則。

　　仍待解決的問題

　　國內一家貨運航空公司負責人就曾表示，國際貨運發展的瓶頸在于通關。

　　相比海運，航空貨運的最大優勢在于時間，但“目前整個貨運尚沒有實現電子化，需要大量紙質單據。國際貨運的貨物量大，一旦貨物被抽查，速度就完全快不起來。而不同地區海關之間出于地方利益和自身發展的考量，更支持貨物由當地直接運往國外，對中轉的支持力度不夠。”

　　而即便被廣泛看好的由傳統貨運航空公司向綜合物流服務商轉型，也并非是一條坦途。國際快遞巨頭在華網絡布局已經基本完成，從機隊規模、全球網絡、運營經驗等方面看，國內傳統貨運航空公司向國際快遞方向突圍，很難闖出自己的路來。

　　制約其轉型的還有體制機制等各方面的問題。對綜合物流服務商來說，貨運航空公司只是其運輸鏈條中的一個環節，而非全部。傳統貨運航空公司只有“脫胎換骨”，方可能有轉型成功的機會，比如原先主打國際航線的寬體飛機要由適合國內快遞業務發展的窄體飛機替代，要用綜合物流服務商的思維而不是航空公司的思維構建基礎等。早前，國內一家航空公司先收購快遞企業，隨后因企業理念不合而將其轉手的實例就顯示了：轉型任重而道遠。

　　前述貨運航空公司負責人還曾透露，在國內做快遞還面臨著如何快起來、利益格局分配以及安全與發展關系等問題。航空貨運的空中時間毫無疑問是最快的，但地面操作時間不是航空公司可以控制的，其通常為空中飛行時間的3倍~4倍。此外，在貨運收益分配的格局上也要作適當調整。因為現狀是航空公司會虧損，而機場能盈利，航空公司自然對貨運發展的動力不足。

　　好在隨著航空貨運業在航空經濟發展中引導帶動效應的不斷釋放，在新近蘆山地震等緊急狀況下的突出表現，盡管其在運營上仍面臨著這些困難，航空公司與社會各界仍對其寄予厚望。民航局在日前召開的全行業航空運輸工作座談會上也特別提出，下半年要加快航空貨運信息平臺建設，支持航空貨運發展。要跳出民航看民航，站在更高的高度、以更寬闊的視野看待民航業的發展，尤其要關注臨空產業這一拉動經濟增長的新亮點。

責編：admin