當國內市場競爭日趨激烈時，率先“飛出去”的航空公司開始享受到甜頭，品牌影響力、國際知名度均大大提升。在世界經濟仍處于緩慢復蘇期時，國內航空公司一方面加快完善國際航線網絡，開通更多航點;另一方面對進入家門口競爭的外航進行“狙擊”。相信無須等待太久，這些國際航線就將成為國內航空公司發展的重要乃至主要支撐力量。

　　遠交：樞紐航線網絡成形

　　從北京前往美國休斯敦看NBA的火箭隊比賽，需要多長時間?國航給出的答案是“半天”。隨著7月11日國航北京—休斯敦航線的開通，以及兩地間存在的時差，如果火箭隊在主場的比賽時間是7月11日晚，你大可以選擇7月11日的國航首航航班，在休斯敦時間7月11日下午3時30分到達休斯敦，再搭乘地面交通工具到達球場即可，算上國際航班所需打的提前量，“半天”時間足夠了。

　　并不是只有看火箭隊的比賽可以如此方便，在休斯敦航點開航前，國航在美國已經擁有紐約、洛杉磯和舊金山3個航點。而如果你是足球迷、風景控、藝術愛好者，國航歐洲航線也將最快地成就你的夢想。今年5月，國航就開通了北京—日內瓦、成都—法蘭克福航線，延續其在中歐航線的領頭羊地位。

　　公司名稱里的“國際”兩字，以及11年前民航管理體制改革為其確立的主運營方向，激勵并促使國航不斷完善自身國際航線網絡，代表中國出征國際市場。這當中，北京核心樞紐始終是國航發力的重點：目前，每天圍繞其北京復合樞紐飛行的飛機已經超過100架，無論是以提供運力還是擁有的航班時刻來算，國航都是北京市場的第一名。

　　同樣，南航和東航這兩家中央直接管理的大型航空公司，也圍繞其廣州、上海樞紐加強了國際航線的拓展。上海目前是中國所有城市中唯一擁有兩座機場的城市，東航在完成了對上航的重組、經歷了世博會的考驗后，沉下心來，潛心經營上海樞紐建設。來自東航的消息是，他們已經在上海浦東機場建立起“四進四出”的航班波，并積極與上海市政府方面溝通，力求在“兩場”(虹橋機場、浦東機場)交通銜接上有所突破，更加方便旅客選擇東航上海中轉。作為中國東海岸的城市，東航在東、西半球航線中轉上做文章。今年10月18日，東航將開通第21條東南亞航線上海—馬尼拉，屆時選擇東航可實現紐約—上海—馬尼拉同日聯程轉機。

　　相比北京、上海兩座城市，廣州欲打造航空樞紐面對的是更大的挑戰——經濟發達程度略遜一籌，缺少北京、上海的全國影響力，周邊又有香港、新加坡、深圳等諸多機場分流，但總部位于此的南航依托過去3年多的努力，探索出一條獨特的樞紐建設途徑。

　　自2009年底開始，南航利用自身分子公司眾多的優勢，全力打造“經廣州中轉至澳大利亞”的航線。由于廣州地理位置適宜，加之南北半球間的季節差異，南航澳大利亞航線很快走紅，航點航線在過去3年間均已翻番。南航目前在澳新地區的通航點已達5個，每周執行航班39班。今年下半年，南航廣州—奧克蘭航線還將增至每周10班，在廣州—悉尼航線上使用空客A380客機運營，澳新地區航班量最高時將達到每周48班。在成為中澳航線最大航空承運人后，南航開始將澳大利亞航線經驗復制，進而提出了與“袋鼠航線”一爭高下的“廣州之路”，即利用廣州作為歐洲與大洋洲、東南亞區域間人員往來的中轉樞紐。6月19日，南航開通廣州—莫斯科航線，使得南航在廣州的歐洲直飛航線增加至4條，加上南航在東南亞市場每周投放的180個航班，南航打造廣州樞紐的“廣州之路”已經漸入成熟期。

　　近攻：關注國內二線城市機會

　　如果說波音787和空客A380代表的是制造商在航空業未來發展方向上的不同判斷，前者看好點對點飛行，后者則關注樞紐機場的時刻資源問題，國內航空公司對航空業未來發展是何判斷?

　　從過去幾年航空公司在樞紐建設上不遺余力地投入來看，樞紐航線網絡應該是國內航空公司的核心戰略。考慮到最近兩年多來，國外知名航空公司紛紛進入中國二線城市開通直飛國際航線，國內航空公司的國際市場頗有“腹背受敵”之困——二線城市仍然有為數不少的公商務客流，他們選擇直飛航線出國必然影響航空公司精心打造的樞紐中轉航線的盈利。

　　三大航的應對似乎相當緩慢。其在多次與地方政府合作中，雖明確表態支持在當地開通直飛國際航線，但實際行動總有點不疾不徐。事實真的如此嗎?如果國內航空公司和外航一樣，在二線城市開通大量國際航線，或許真就落入“圈套”。表面上看自身航線條數增多了，但在規模和網絡上都不具有優勢，國外航點自然難獲支撐，國內航點也沒有足夠腹地，如同已經前進了很久，然后選擇回到原點重新出發。

　　不過，三大航也并沒有太墨守成規。在把重心仍然放在打造核心樞紐的同時，他們也在努力發掘二線城市的成長機會。東航新近申請開通的兩條國際航線均為二線城市始發，直達海外。6月，東航申請開通了武漢—曼谷的每周3班的客運航線;8月，其又計劃開通南昌—南寧—新加坡的每周7班的客運航線。南航與河南民航發展投資有限公司聯合籌建的南航河南航空有限公司，在一開始就將經營范圍確立為國內(含港澳臺)、國際航空客貨運輸業務。國航成都樞紐繼去年開通至孟買和加德滿都的航線后，今年更是連到了法蘭克福。

　　國內航空公司在二線城市國際航線開辟上更多采用的是一票到底、行李直掛的方式。旅客選擇航空公司的此類機票，就能從未開通直飛航班的城市機場出發，經航空公司樞紐機場短暫停留后直達目的地。航空公司與各地政府還加強了聯程航線合作。從今年1月開始，國航開通了武漢—北京—洛杉磯的聯程航線。6月，東航開通了武漢—上海—舊金山航線。更早時，以此模式推出的還有大連—北京—西雅圖航線(海航)和青島—上海—洛杉磯航線(東航)等。

　　盈利：更重要的是市場

　　今年以來，無論是早前發布的航空公司第一季度報，還是四五月的經營情況分析，各公司的經營都一定程度上面臨著收益不佳的情況。此時，航空公司拓展國際市場的表現就更易受到質疑，相當部分的新開國際航線由于外部市場疲軟等原因，處于虧損狀態。明明運營有難度，航空公司為什么始終青睞國際航線?有專家就此撰文，建議航空公司放慢國際化的腳步。

　　以一個季度或者一個財年的指標考量，航空公司在國際市場上適度收縮是有必要的，投資者更看重手里的真金白銀;但以企業運營者的角度出發，從企業穩健、可持續發展的角度權衡，航空公司還是應該堅定地拓展國際市場。不是說盈利不重要，但如果不進入市場，連盈利的機會都不會有。

　　航空業是講究規模經濟的。盡管我國地域面積廣闊、人口眾多，看起來很適宜發展航空，但國內航空市場發展面臨著一系列難題：東中西部民航發展不平衡，航空公司的主要盈利來自于東部區域，而該區域的市場已經接近飽和，并日益受到高鐵、高速公路等地面網絡的蠶食;國內空域資源緊張問題在短時期內難以解決，而航空公司按計劃還在引入更多的飛機;新興航空公司增多，國內航線競爭加劇，利潤也將被攤薄……

　　國際市場自然不比國內市場容易開拓，但這正是民航的比較優勢所在，又有中國經濟增長與“走出去”戰略做后盾，選擇“飛出去”，既能占得航權，又能在航班時刻上得到一定的支持，更重要的是給自身以動力。只有經受住國際市場洗禮并最終取得勝利的航空公司，才算是國際一流的航空公司，這才應當是國內各航空公司的追求與使命所在。

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