如今，我國已成為世界第二經濟大國，人均GDP達到5400美元。繼家電、汽車和住房之后，下一個消費熱點又會是什么?

　　縱觀中國改革開放之后的30多年，我國主導產業發展的基本邏輯是居民收入提高，消費熱點形成，市場開始繁榮。1984年到1990年期間，中國以家電產品為代表的日用消費品市場逐漸繁榮成熟，中國已成為出口大國。后來，居民已不再滿足于家電和衣著等基本消費，汽車、電信和住房就成了改善生活的又一追求目標，隨之帶來的是基礎建設領域的通信、電廠、港口、公路建設潮，同時帶動了機械、石化、電子、原材料、建筑建材等產業的發展。這種情況一直延續至今。

　　在這30多年的經濟高速增長中，我國政府曾經3次因為經濟增長速度較慢，而不得不通過運用財政和貨幣政策加大基礎設施投資，從而拉動內需。可見，內需是拉動經濟高速增長的內在動力。

　　當我國已成為世界第二經濟大國，人均GDP達到5400美元。繼家電、汽車和住房之后，下一個消費熱點又會是什么?在文化生活方面，人們開始享受更高層次的消費，如旅游、教育、藝術、收藏等其他第三產業服務。那么，在物質消費方面，難道就不再延伸了嗎?結論當然是否定的。30年前，誰能夠想象我們今天可以擁有私人汽車和體面的住房條件?因此，今天我們應當大膽一點把目標鎖定在私人飛機等更高一級的消費品上。只要堅持正確的經濟發展方向，私人飛機作為實物消費品依然能夠起到促進經濟結構轉型和拉動內需的作用，并成為國人下一個消費新熱點。

　　外部環境已初步具備

　　民航“十二五”發展規劃將“通用航空規模快速擴大”作為民航的主要工作目標，提出“加快基礎設施建設，擴大服務領域和規模，促進通用航空快速發展”。

　　在我國航空管理法規中，私人飛機歸類為通用航空，即指使用民用航空器從事公共航空運輸以外的民用航空活動，包括從事工業、農業、林業、漁業和建筑業的作業飛行以及醫療衛生、搶險救災、氣象探測、海洋監測、科學實驗、教育訓練、文化體育等方面的飛行活動。而私人飛機嚴格按照通用航空法規實施管理。目前，發展私人飛機的外部環境已初步具備。

　　首先在政策層面，國家已經意識到發展私人飛機或通用航空對經濟發展的重要作用。在近幾年國家不斷出臺的政策和措施中，《關于深化我國低空空域管理改革的意見》指出，低空空域是通用航空活動的主要區域，深化低空空域管理改革，是大力發展通用航空、繁榮我國航空業的重要舉措，是促進我國經濟社會發展的迫切需要。2012年，國務院出臺的《關于促進民航業發展的若干意見》中提出，到2020年，“通用航空實現規模化發展，飛行總量達200萬小時，年均增長19%”;民航“十二五”發展規劃也將“通用航空規模快速擴大”作為民航的主要工作目標，提出“加快基礎設施建設，擴大服務領域和規模，促進通用航空快速發展”。這些都為下一步私人飛機和通用航空發展奠定了堅實的理論和政策基礎。

　　其次是不斷高漲的社會需求。很多已經富起來的人們出于商務需要購買了私人飛機，而更多的是處在事業上升期的中青年人群。他們多是收入頗豐、對未來信心十足且對航空情感獨具的人士，一旦經濟條件成熟，他們會像購買私人轎車一樣，毫不猶豫地購置自己的私人飛機。飛機作為高級實物消費品，正在向著平民化的方向發展。

　　最后是航空制造業的發展、城鎮化建設和空域資源的放開等綜合因素，將一同助推私人飛機消費的成熟。如今，飛機制造業與飛機問世時的制造理念、方法、材料和環境已非同日而語，除商用航空發動機還處于航空制造業“皇冠上的明珠”地位，一時難以納入囊中外，其他一般性的航空部件隨著電子、網絡、計算機以及三維技術甚至四維技術革新，產業精細化分工和世界性的商業化運作，只要管理得當，制造一個相對簡單的、用于通用航空領域的航空器并非難事。只要可以批量生產，航空器的成本就會大大降低。比如，沈陽飛機制造公司與捷克埃維特合資生產的EV97超輕型飛機，價格在50萬元~60萬元;石家莊飛機制造廠生產的小鷹500輕型飛機，價格是199萬元，相當于一部豪華轎車的價格。

　　私人飛機的產業鏈作用

　　在美國，無論是飛機數量，機場數量，還是飛行員數量，通用航空的比例遠遠超過運輸航空。在中國，航空公司經營的航空運輸業規模龐大，已經達到全球第二，但我們的私人飛機和通用航空的發展還處于初級階段。從航空產業結構看，中國航空業結構是一個倒三角，因此，我們可以作出這樣一個結論和判斷：中國通用航空是中國改革開放30多年以來唯一沒有開放發展的產業，其發展空間巨大。

　　談到發展私人飛機以及產業鏈問題，究其實質是要闡述私人飛機類同汽車產業，將來發展起來能拉動多少經濟增長的問題。我們不妨把美國的情況作為參照物，美國的國土面積與我國差不多，從美國私人飛機或通用航空現狀可以看到中國該產業的未來。

　　據了解，美國約有通用航空飛機 22.4 萬架，占全美注冊民機的96%。近60%的通用航空飛機為私人擁有，其中約有2.5萬架飛機由個人從事商業飛行，1.5萬家企業使用通用航空飛機從事企業自身的公務飛行。另外，約有8萬架通用航空飛機從事社會公益性質的非經營性活動。全美約有 5233 個公共機場和 14757 個私人機場。除 500 個機場供運輸航班使用外，其余大約1.8萬個機場供通用航空飛機(含直升機)使用。 美國通用航空飛機每年大約飛行 2600 萬~2700 萬小時，累計飛行小時占民用飛機總飛行小時的80%。

　　通用航空通過產業鏈的相互作用，對美國社會經濟的發展作出了重要貢獻。其不僅體現在通用航空本身，更多的則體現在通用航空發展對其他行業發展的拉動。根據美國公務航空協會的統計，2005 年通用航空對美國的經濟貢獻為 1500 億美元。其中，4.5萬家通用飛機制造商和1萬多個零部件供應商共創造了150萬個就業機會和 530 億美元的凈收益。在過去的 10 年間，美國活塞發動機飛機銷售了1.92萬架，噴氣公務飛機銷售了8500 架。據霍尼韋爾公司預測：未來 10 年，美國通用航空制造業的產值將達到2730億美元，噴氣公務飛機的銷售額將達到2330 億美元。

　　因為通用航空的產品品種非常多，涵蓋公務機、輕型飛機、直升機、運動飛行器等，形成了龐大的周邊和地面產品集群，產業主鏈除了飛機制造、機場、運行外，其延伸產業包括培訓、地面維護、咨詢、金融租賃、保險等，投資拉動效應是1比10。

　　再看中國私人飛機和通用航空現狀，到2010年底，中國注冊的通用航空飛機為1100架左右，是美國的0.53%，通用航空飛行總量為134.7萬小時，是美國的5.1%;可用于通用航空飛機的機場400個左右，是美國的2.28%;在美國，無論從飛機數量，機場數量，還是飛行員數量，通用航空的比例遠遠超過運輸航空。在中國，航空公司經營的航空運輸業規模龐大，已經達到全球第二，但我們的私人飛機和通用航空的發展還處于初級階段。從航空產業結構看，中國航空業結構是一個倒三角，我們可以作出這樣一個結論和判斷：中國通用航空是中國改革開放30多年以來唯一沒有開放發展的產業，其發展空間巨大。

　　產業培育仍需時間和條件

　　當下最迫切的是國家高層應從戰略高度，重新考慮國家空域在戰爭時期與和平時期如何科學合理利用的問題，從頂層設計上，將目前軍方控制的約80%的空域逐步拿出一定比例轉入民用用途。

　　根據上文的分析，私人飛機或通用航空將成為下一個消費熱點，成為我國經濟結構轉型、經濟增長的助力器之一。但該產業的培育，仍需要時間和若干個關鍵的前提條件。

　　首先是空域開放問題。現在江浙和廣東沿海一帶，不少富人雖然擁有自己的飛機或直升機，但卻很難飛起來。直接原因就是，申請上天的手續復雜，其根源是空域問題。于是有的“黑飛”，有的干脆就長期停場曬太陽。你買回的東西不能用，這樣的產業還能發展嗎?

　　雖然2010年國務院中央軍委出臺了《關于深化我國低空空域管理改革的意見》，民航局也屢次出臺扶持通用航空發展的指導意見。但是，筆者認為，在不改變當前空域管理思路和總體格局的情況下，恐效果甚微，難有突破性的推進。當下最迫切的是，國家高層應從戰略高度，重新考慮國家空域在戰爭時期與和平時期如何科學合理利用的問題。從頂層設計上，將目前軍方控制的約80%空域逐步拿出一定比例轉入民用用途，在機制上做到戰時空域管理完全服務于國土防御或戰爭目的，在和平建設時期，除保障平時的國土防御、訓練或特殊任務外，軍方盡可能地讓出空域用于民用航空活動，使新中國成立以來一直處于休眠狀態半開半掩的空域大門為私人飛機或通用航空發展敞開。

　　其次是民航法規、標準和管理的跟進問題。應該說在專門針對私人飛機的使用方面，民航部門目前還缺乏成套的規章標準可循。雖然去年頒布了通用航空機場的建設規范和相應其他的服務標準，如空管、地面勤務、油料、天氣信息和航空資料服務，但還缺少可操作性的標準。此外，民航的安全管理(包括適航審定的管理)對待私人飛機安全問題要有一定的容忍度，在安全政策上與載客飛機要有所區別，政府管理部門一定要對前者松而后者嚴。

　　最后是民航空域管理法規、標準和工作流程有待修訂和改進。在設備和技術上，應盡早謀劃從原始的程序或雷達管制服務向基于衛星導航的指揮服務上的過渡，與軍方空域管制部門達成密切協作機制，努力營造未來私人飛機飛行的良好空域環境，且最大限度地保障安全。

　　根據已掌握的數據，美國民用航空(運輸+通用)2008年為美國當年GDP貢獻率為20%，2007年我國民用航空(同上)為當年國家GDP貢獻率為1.2%，兩者相差17倍。參照美國情況，拉動我國內需消費的下一個消費熱點顯而易見地擺在我們面前，我們不應再次人為地耽擱這個機會的來臨。

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