摘要：隨著國內公務飛機數量的快速增長，公務航空概念的逐漸流行，相關的金融產品也應運而生，除了融資租賃等針對整機的解決方案，公務航空基金、航空俱樂部等形式也不斷出現。與其它傳統金融產品不同，公務航空金融產品需要有飛機運營作為基礎，而且產品的設計目的也不是單純追求收益。因此，評判公務機金融產品應該以是否提高了資金使用效率;是否提高了可用性;是否提高了飛機資產的利用率作為標準。本文將對國內外現有的公務航空金融產品進行分析，結合現有國內行業現狀提出一個可行的方案，并對今后的發展方向提出自己的觀點。

　　一、現有公務航空金融產品的類型與特點

　　公務飛機是代表著世界最高科技水平的民用工業品，同時也是價值最高的奢侈品之一。由于具有價格高、保值性較好、使用壽命長的特點，且買家多為實力強、信用好的超高凈值用戶和大型企業，因此，公務機就成為理想的金融標的物。

　　然而硬幣總有兩面，公務機價格高也意味著潛在客戶群體有限，因此只有通過推出多樣化的產品，才能獲得更多市場機會。主要思路有兩個：一個是用資金成本換時間成本，即通過分期的方式降低機主的一次性付款壓力，減少資金占用的時間成本;另一個則是將飛機的擁有成本分攤給多個用戶，并提高飛機資產的利用率，以降低公務機的擁有和使用門檻。

　　1、整機融資

　　整機的融資租賃、抵押貸款、售后回租等是最常見的公務航空金融產品，各金融租賃公司和商業銀行在此方面均有涉足。

　　公務機融資租賃不僅解決了機主的資金流動性問題，使資金可用于產生更高收益的投資領域;而且國內租賃公司通過在保稅區設立單機公司，使關稅和增值稅得以分期繳付，進一步降低了機主一次性付款的資金壓力。

　　整機融資類業務主要針對具有整機購買實力的客戶，側重解決機主的資金需求，減少資金占用的時間成本。由于租賃期滿或貸款到期后產權一般會轉移給融資方，因此出資方自然也不會對飛機利用率過多關注。

　　2、分散產權

　　由于更多的潛在公務機使用者不具備整機購買的財力，但每年又有不少飛行需求，分散產權類金融產品就應運而生，這也是美國NetJets等運營商的核心業務模式。

　　客戶選擇此類產品，獲得飛機的可用性，同時也獲得飛機的部分產權，可用于計提折舊。由于分散產權一般按1/4、1/8的份額提供，期限從2年到5年不等，因此客戶可以根據自身每年的用機需求選擇購買的份額數量，靈活度較高。

　　分散產權對于客戶來講是一個折衷的方案。一方面，此類產品大大降低了公務機的門檻，讓原本不具備購買整機實力的客戶成為公務機用戶，或者讓一個原本只能負擔中小型飛機的客戶享受到了大型遠程飛機服務。另一方面，此類產品中客戶獲得的產權屬于虛擬產權，自然也無法對飛機進行個性化裝修，在用機方面，相比完全擁有飛機或整機融資產品，也會受到一些限制，這對于那些追求“獨有”的客戶有些難以接受。

　　分散產權在降低客戶門檻的同時，對產品提供方提出了非常高的要求。產品提供方需要具備非常強大的實力：其一是資金實力，從而通過飛機的大規模采購獲得優惠折扣，并有能力為客戶提供分期付款方案以及回購承諾;其二是飛機運營保障實力，從而實現快速響應、免費升級機型、減免調機費、高品質服務等客戶需求;其三是技術實力，從而實現較好的飛機資產維護，并獲得較高的飛機殘值處理回報。產品提供方的盈利來自于規模效應，只有規模效應，才能實現“招攬客戶--實現更高的資產利用率--攤薄成本--擴大機隊--保障可用性--再招攬更多客戶”的良性循環。

　　這里特別需要指出，很多人將飛機分散產權與分時度假酒店產品做比較。但兩者最大的區別在于，飛機的實質是消費品，只可能是保值性較其它消費品好，而很難實現升值，客戶選擇分散產權產品的主要目的是獲得比散客包機更高的飛機可用性保障(Guaranteed Availability);而分時度假酒店除了免費使用房間，還有可能通過物業的升值獲得投資收益。

　　3、分期租賃

　　分期租賃的付費結構和保障條件與分散產權類似，主要區別則是飛機產權的歸屬不同，回購承諾不同，以及所支付資金量的不同。具體可參見本章第5節的表格。

　　4、預付款(會員卡、小時卡)

　　運營商還會推出會員卡、小時卡等名目不同，但實質為預付款的金融產品，其使用的折扣、限制條件和機型等，會根據金額的不同有所調整。盡管在嚴格意義上，預付款只能算準金融產品，但此類產品對于運營商來講，能提高飛機利用率和客戶粘度;對于客戶來講，能獲得一定的使用折扣和乘機體驗，因此也可算作入門級產品。

　　預付款產品中，客戶所獲得的飛機可用性保障也要低于前兩種產品。在國外，由于公務航空市場比較成熟，預付款客戶仍然可以在較短時間內提出包機需求并得到滿足;而在國內，由于運力和管制等原因，預付款客戶的需求有可能得不到滿足，因此，與國外逐漸升級的消費習慣不同，國內許多預付款客戶，在經濟實力許可的條件下，跳過分散產品或分期租賃，直接躍升成為自購飛機客戶或整機融資客戶。

　　5、產品特點比較

　　以NetJets美國公司提供的產品為例，我們可以比較清楚地看出分散產權、分期租賃、預付款等產品之間的異同。

　　在此值得一提的是，與一次性付費越多越便宜的概念不同，分散產權和分期租賃所支付的使用成本按小時折算下來要高于預付款，其原因就是，為確保飛機的可用性，以及享受到更好的預約和調機條件，客戶需要支付更高的價格。

　　但如果某地區可用性過剩，客戶完全可以設法以更實惠的價格和更低的資金支出獲得可用性。這也就是分散產權可能遇到的尷尬：一位注重實用的精明客戶，會在公務機運力過剩地區選擇價格更低的散包，而在公務機運力緊缺地區選擇行使分散產權或分期租賃等權利，要求運營商調機來為其服務。其結果就是運營商不僅在這位客戶身上沒賺到錢，還有可能倒貼調機等費用。因此，只有實力雄厚的運營商才敢承諾豁免調機費，并確保不會因調機成本過高而虧損，而且最好能建立一個調機航段銷售網絡來降低成本，NetJets的全資子公司Executive Jet Management就在其網站上實時更新調機航段信息，來吸引那些希望以較低費用體驗公務機，或恰好在此時段和航段有出行需求的客戶。

　　二、國內公務航空金融產品發展情況

　　1、整機融資

　　我國的公務航空金融產品經歷了從無到有的過程。2009年之前主要是以金鹿公務機為代表的運營商，推出的小時卡、預付款等類金融產品，一直延續至今。2009年之后，在財富增長、財政寬松、人民幣升值等多重因素影響下，國內公務機數量猛增，買家也從之前以運營商為主，變成了私人為主，以民生金融租賃公司為代表的國內租賃公司，適時推出公務機融資租賃解決方案，也推動了市場的快速發展。

　　2、分散產權與分期租賃類產品

　　國內公務航空金融產品的中間斷層卻非常明顯——分散產權類產品一直沒有成功的案例。其原因有以下幾點：第一，目前在中國國內財務準則下，飛機的產權份額無法計提折舊，降低了產品的吸引力。第二，部分國內客戶對公務機有“獨占獨享”的偏好，對分散產權的概念接受度不太高。第三，許多客戶的公務機消費習慣仍然需要培養，對于分散產權購買后還需要付費的模式不太理解。第四，國內買家出于“面子”等原因，不愿考慮小型公務機，加之運營商飛行機組資源緊張，對小型公務機的托管不太感興趣，使得該細分市場的表現不盡如人意，而在美國，小型公務機恰恰是分散產權產品的主力機型。

　　實際上，一些國內運營商也嘗試推出“準機主”等類分散產權方案。但由于產權劃分、退出條件、用機條件、最小承諾期之后的回購條件等與國外成熟產品相比還有差距，對潛在買家的吸引力不足。

　　至于和分散產權付費結構類似的分期租賃，目前也沒有觀察到比較成熟的方案。其原因則是分期租賃等結構比預付款更加復雜，但在國內運營環境下，其可用性與小時卡，甚至散客包機相比并沒有顯著提升，因此也較難獲得客戶認可。

　　3、公務機產權投資基金

　　隨著公務航空市場的發展，一些投資機構也介入其中，推出了相應的產品。如2012年某投資機構的公務機產權投資基金，其基本條件是“每份人民幣3000萬，募集份額約100份，購買10架中程及遠程公務機，用于國內及國際包機租賃業務。相應的股權及對應的租賃利潤;同時給每位投資人每年免費提供30小時的公務飛行。如果在運營期內，投資人需要退出，可以選擇贖回基金或優選整體上市后退出”。

　　該產品最終是否成功銷售，筆者沒得到進一步的消息，但從產品本身設計來看，盡管該產品通過股權的形式實現了對產權的確認，但仍然有一些值得商榷的地方——該基金的形式更像是投資獲利型產品，而非消費型的分散產權產品。

　　若是靠融資租賃盈利。按照目前國內租賃市場行情，年回報率約為8-10%。而中遠程公務機每小時完全成本按最樂觀估計也在6萬元以上，每年30小時免費機時按180萬元計算，相對于3000萬元的單份投資，相當于6%的回報率，再扣除2%左右的基金管理費用，投資者獲得的超額現金回報的機會并不大。如果飛機不能按計劃租賃出去，那么客戶的回報則難以保障。而且，在此模式下基金并不直接運營飛機，投資者的免費機時如何兌現存在一些操作方面的問題。

　　若是靠運營獲利，那么該基金的業務模式更類似于散客包機運營商，但困難同樣存在。國內公務機運營商所能達到的單機年利用率為500-600小時，整個機隊可按10架飛機6000小時計算，承諾給投資人的免費機時每年就有3000小時。若將剩余的小時數用于商業運營，其回報很難覆蓋所有變動成本和管理費用。

　　此外，投資者贖回方式退出的具體方案也需要探討，由于飛機購買所需資金的回收周期都在5年以上，因此如果最低鎖定期低于5年，那么到期時基金將面臨巨大的償付壓力--2008年金融危機時，NetJets承諾回購的分散產權產品就曾面臨過這樣的問題。至于基金的整體上市后退出，在目前國內的證券市場環境下，實現的困難也相當大。

　　4、公務航空俱樂部

　　目前國內的公務航空俱樂部有兩種模式。兩家的共同點是均由新興運營商聯合相關飛機銷售或飛機融資機構成立，這說明國內公務航空界同仁都在探索新的發展之路。兩家都不同點在于，一個屬于投資型，會員繳納會費后每年免費享受若干小時的公務機機時(飛機由發起俱樂部的運營商提供)，約定2-3年后俱樂部將會費全額返還給會員，相當于會員為俱樂部提供了一筆2-3年期貸款，而利息則以公務機機時的形式提供;另一個屬于消費型，類似于高爾夫會籍，會員繳納會費后，可以成本價使用俱樂部所屬的飛機，會費不退還但可以轉讓，相當于俱樂部將未來若干年的預期盈利一次性折現收取。

　　上述兩種模式均在2012年出現，目前屬于初期探索階段。尚未大規模推廣的原因估計有以下幾點：第一，國內公務機運營環境比美國仍然有較大差距，飛行機組資源限制、稅費偏高、飛行申請周期較長等原因導致金融產品與普通散客包機沒有明顯優勢;第二，這些金融產品所需要的資金從500-3000萬不等，針對的群體主要是億級富裕階層，該階層的公務機消費習慣仍然在培養期;第三，各種產品在短期內無法形成規模效應，使得調機費很難豁免，因此也限制了產品推廣的地域。

　　4、小結

　　綜合上述信息，筆者認為，國內公務機金融產品設計之初，應當在投資型和消費型這兩個選項中二選一。

　　如果是投資型，那么就需要在結構和投資收益方面做好文章。目前國內千萬級資金的投資預期收益普遍較高，甚至高于公務機的融資利率，在這種條件下要做出一個成功的投資型公務航空金融產品，確實需要費一番腦筋，在收益回報形式和條件等方面多想辦法。

　　如果是消費型，最重要的是產品本身需要具備比散客包機或小時卡更好的實用條件，例如更高的可用性、機型互換、更低的附加費用，甚至是調機費減免等，從而獲得客戶認可。特別需要指出的是，公務航空金融產品的基礎是飛機運營，如果沒有強大的、成本合理的運營資源支持，單靠投資機構或金融機構推動的金融產品將是無根之樹、無源之水。

　　對于公務機金融產品的投資者來說，應對各種產品的特點多加了解，充分認識“魚和熊掌不能兼得”的道理，明確自己到底是希望獲得投資回報，還是以較低成本獲得更多公務機可用性之后，再選擇相應的產品。

　　三、公務航空基金產品的一個思路

　　從以上分析可以看出，國內公務機金融產品的設計存在諸多客觀限制，特別是航路、機組、機場等運營資源緊缺，無法使產品進入一個良性循環;而潛在客戶對消費型金融產品接受度又不太高，因此，只能挖掘利用現有的公務機資源做文章，來滿足現實的需求。

　　現有的公務機資源，指的是國內公務飛機的剩余小時——目前國內不少私人購買的公務飛機利用率相對偏低，分攤到每小時的擁有成本偏高，使得為數不少的飛機擁有者希望尋找外部包機客戶，以攤薄單位成本;現實的需求指的是國內數以萬計的高凈值人士——他們具有一定的公務機消費的實力和意愿，但又暫時不具備單獨購買公務機的實力，希望先以較低的成本體驗飛機。于是，公務航空基金方案可以這樣設計，即發起設立一個投資基金，召集10-20位投資人出資，投向一位或幾位公務機擁有者或其所有企業，利息收益以公務機使用小時的形式返還于投資人，本金則在投資期滿后歸還。此模式簡而言之，即“利息換小時”。

　　這一方案對投資人、被投資人以及發起機構來講是多方共贏。

　　對于投資者來講，其一，公務航空基金的預期收益一般會比固定收益類基金回報高;而且能購買公務機本身就是被投資人還款能力的體現，因此投資風險也相對較低。其二，可以享受到比散客包機更好的服務體驗。其三，在使用免費機時過程中，附加收費和變更條件更加優惠;而在免費機時用完后還可以優惠價格續訂包機。其四，投資者能免費參加基金組織的公務機相關活動，并享受公務機購買等方面的免費咨詢服務。該方案盡管在可用性方面達不到國外分散產權的水平，但資金占用量相對較少，性價比相當高，非常適合入門級客戶。

　　對于被投資者來講，通過公務航空基金不僅能獲得資金，支持了其所有公司的業務發展;而且通過讓渡公務機使用權，提高了資產利用率，實現了攤薄單位成本的目的。

　　對于基金發起機構來講，公務航空基金為高凈值客戶提供理財與出行服務相結合的創新性產品;而且基金客戶同樣也是本機構其它產品的潛在客戶，可以實現交叉營銷。

　　當然，公務航空基金成立的前提條件有兩點：一是公務機機主有獲得融資的意愿，因為這種模式下，機主只能攤薄單位成本，而不能降低總成本，只有當機主獲得的融資可以獲得更高回報時，成立基金才有意義。其二，公務航空基金需要機主出讓部分使用權，而且為保障投資人利益，機主需要做出承諾，保障飛機在平時可用，如遇到飛機維修等不可用的情況時，需要負責尋找替代運力并支付相關費用，在春節、十一等高峰期優先保證投資人可用，基金才能夠運作。

　　與此同時投資人也需要認識到，公務航空基金的目的僅僅是為公務機入門者提供一個較低成本體驗的機會，并不代表基金所使用的飛機在可用性方面可以達到獨占獨享的程度。因此，投資者應抱有一種“不求所有，但求所用”的心態，能充分理解并接受飛機“平時盡量保障可用，春節、十一高峰期’先到先得’”的基本條件。

　　此外，對于基金的發起機構，進行認真的盡職調查以確保投資人本金的安全;進行仔細的機型選擇與成本核算，制訂詳細的管理運行規則確保公務機服務質量等，均是在募集之前必須做好的工作。

　　為了更清楚地比較產品特點，筆者采用表格的形式加以說明。讀者們可以發現，盡管公務航空基金與國外產品相比仍然有很大差距，但與國內部分產品相比具備一定吸引力。

　　四、未來公務航空金融產品的趨勢

　　正如前文所述，目前公務航空基金的模式僅僅是現有條件下的一個折衷方案。在客觀運營環境改善，公務機相關資源價格降低之后，我國公務航空金融產品會迎來一個迅速增長期，而主要的模式也會以消費型的分散產權和分期租賃為主。

　　其原因有以下三點：

　　1、隨著國內富裕人群的擴大和財富的增長，公務機目標客戶從十億級向億級，乃至千萬延伸，是必然發展趨勢，而分散產權、分期租賃的形式顯然比整機更具有價格優勢，更適合初級客戶。

　　2、隨著國內航空文化的普及和消費者觀念的轉變，中小型噴氣飛機、渦槳飛機將獲得更多認可，而這些成本更低的飛機正是金融產品的理想標的物。

　　3、相比現在地方政府斥巨資補貼運營商業支線航班，以小型公務機執行“按需式空中的士” 的方式，在解決中小城市公商務出行需求方面更為理想，這種空中的士最可能以分散產權、分期租賃的形式出現，地方政府及當地企業將是這類產品的重要潛在客戶。

　　對于未來公務航空金融產品的設計及成本收益計算，筆者將另寫文章專門論述。

　　五、總結

　　盡管現實中有很多困難，筆者堅信金融產品對于國內公務航空行業將起到更為重要的作用，甚至將成為公務航空進一步發展的推動力。特別是分散產權和分期租賃類產品，將在未來3-5年內逐漸形成成熟的方案，而在5-10年后進入快速擴展期。

　　然而必須引起行業同仁注意的是，公務航空金融產品絕不僅僅是短期資金運作就能成功的，務實的態度、周全的保障措施以及嚴謹的計算是必要的前提。國內分散產權和分期租賃類產品盡管市場巨大，但如前文所述，需要非常強大的綜合實力，最終在競爭中脫穎而出的，也許只會有3-5家。

　　最后，筆者引用了來自NetJets官方網站的12個問題與讀者共勉。這些問題原本是一位買家在購買運營商產品時應該問的，對于我們國內公務航空金融產品的研究者和實踐者來說，則非常值得參考。

　　1. Do you own, operate, or manage the aircraft I will be flying on?

　　我將使用的飛機是貴公司擁有、運營還是管理的?

　　2. What level of liability insurance is maintained on the aircraft I will be flying on? For maintaining the insurance coverage? How much insurance do you maintain? In the event of an incident, do I come back directly to you?

　　我將使用的飛機在債務保險方面維持在什么水平?保險的覆蓋范圍是多大?保險的金額是多少?如果遇到問題，我是否直接過來找你?

　　3. Can you guarantee aircraft availability and in how many hours from making my reservation?

　　你能保證飛機的可用性嗎?我需要提前多少小時預約?

　　4. If unscheduled maintenance is required, how long will it take to find a replacement aircraft and will that aircraft be of the same type and quality as my original aircraft?

　　如果需要進行非計劃內維護，你需要多長時間找到一架與我原來飛機同型號、同質量的替換運力?

　　5. How old on average are the aircraft I’ll be flying on?

　　我將使用的飛機平均機齡是多少年?

　　6. Can I specify the aircraft I want to fly on by aircraft type? Or just a general category?

　　我是否能確定我將使用的飛機機型?還是僅為一個通用級別?

　　7. Is there ample seating, headroom, and baggage space on my aircraft?

　　我的飛機有沒有充足的座位，頭頂空間和行李空間?

　　8. Who maintains the aircraft and how often is it serviced? Is the maintenance conducted by factory-authorized service centers or not?

　　誰來維護飛機且頻率如何?維護是否由原廠授權的服務中心執行?

　　9. How much experience do the pilots flying me on this particular aircraft have? In this aircraft type? In general? By whom are the pilots employed? What’s the total time of the pilots and do they fly multiple types of aircraft or just one?

　　駕駛我這架飛機的飛行員經驗如何?經驗是指本機型還是總體?飛行員是誰的雇員?該飛行員的總飛行時間是多少，他們飛多種機型還是僅飛這一種機型?

　　10. What level of training do the pilots you use receive, who trains them, and how often? Are both pilots type-rated ATPs and do they receive biannual full motion-based simulator training or do they have just an annual recurrency check?

　　飛行員的訓練水平如何?誰對他們進行培訓?頻率如何?飛行員都是經過型號等級培訓的航空運輸飛行員嗎?他們接受兩年一次的全動模擬機訓練還是僅進行年度復訓?

　　11. Will I be billed for hours I’m not actually flying, such as daily hourly minimums, taxi time, and ferrying, cancellation, and late fees? Have I been told about all possible additional charges?

　　我是否需要支付我實際飛行之外的費用，比如最低日利用小時、滑行時間、調機費、取消費、晚到費?我是否被告知了所有可能的附加收費?

　　12. Are catering, telephone, fax, and other in-flight services included? Is there Wi-Fi on board?

　　飛行服務包括餐食、電話、傳真和其它服務嗎?客艙內有Wi-Fi嗎?

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