航班延誤信息能否及時準確發布是繼航班延誤問題后的又一倍受社會關注的問題。對于旅客而言，航班延誤后，最迫切想知道的恐怕是自己乘坐航班的延誤原因及什么時候可以起飛。但一次次鮮活的案例卻告訴我們，航空公司有時無法給旅客一個滿意的答案。于是，旅客認為其知情權受到了侵犯，“飛機晚到”、“航空管制”、“天氣不符合放行標準”、“起飛時間待定”等常用于回答旅客問題的關鍵詞變得像過街老鼠一般，“人人喊打”。

　　那么，為什么航空公司不能回答旅客一個看似如此簡單的問題?是航空公司漠視旅客的合法權益嗎?當然不是。客觀的講，航空公司十分愿意向旅客提供及時、準確的航班延誤信息，但諸多原因讓航空公司不能如愿以償，這其中有航空公司原因，也有非航空公司原因。筆者認為，以下四種情形是造成航班延誤信息難產的主要原因，分別是：軍事活動、流量控制、不適航天氣和航空公司內部管理。

　　1、軍事活動

　　在中國，空軍兼顧空域的管理者和使用者雙重身份。在軍方和民航使用空域出現矛盾時，往往優先滿足軍方需求。此外，軍事活動作為國家機密，往往來得十分突然，民航空中交通管制部門及航空公司通常無法提前預知，也不知道軍事活動對空域的限制何時可以結束。在這種情況下，民航空中交通管制部門只能簡單的告訴航空公司：因為空軍活動起飛被限制且無預計起飛時間。此種情形之下，航空公司自己都不知道航班什么時候可以起飛，又如何告知旅客?

　　2、流量控制

　　近幾年來，中國民航航班量年均增速在10%以上，而民用空域資源增速在2%左右。航班量與空域資源增速嚴重不協調是造成當前流量控制問題突出的關鍵因素。打個比方，修路的速度遠低于汽車保有量增速，道路當然要擁堵。以當前成都至北京航線為例，航線全長約1700KM，經過的管制區域有：成都、西安、太原、石家莊和北京共五個管制區。在這條十分繁忙的航線上，沿途的任何一個管制區受限，都能造成航班無法準點起飛。加上當前各空管部門的航班協同放行系統(CDM)處于完善和磨合階段，管制區與管制區之間、空管與機場、航空公司之間尚不能很好的協調配合，信息交流渠道也不是十分通暢。所以，大部分情況下，航空公司也無法得知航班流量控制的時間，讓航空公司告訴旅客準確的起飛時間實在是勉為其難。

　　3、不適航天氣

　　“航空公司靠天吃飯”這句話一點不假。少則十幾噸、多則幾百噸的飛機，只是“滄海一粟”，“人定勝天”的說法在民航業說不通。天空的任何風吹草動，如：能見度不夠、云高不夠、無法繞開的積雨云、順風超標、雨量超標甚至氣溫過高都能阻斷天路。以某公司A319機型執飛九寨機場為例。九寨機場20號跑道執行RNP程序落地標準為：決斷高240米、能見度4200米，02號為：決斷高200米、能見度3700米。A319機型限制的落地最大順風限制為5米/秒。假設此時九寨機場的天氣實況是：風向200度7米/秒，能見度5000米，云低高度200米。對于大多數旅客而言，一定認為這個天氣非常好，但殊不知，如果用02號跑道落地則順風超標，用20號跑道落地則云底高度不夠。如此種天氣維持不變，航空公司為保證安全，不會放行航班，航班自然無法準點起飛。至于什么時候云底能夠抬升，空管氣象員有時也是仁者見仁、智者見智，很難給出一個確切的時間。此種情形，航空公司同樣也無法給旅客一個準確的航班延誤信息。

　　4、航空公司內部管理

　　航空公司內部管理是一個非常復雜的過程。以中型航空公司為例，數十個部門、近百架飛機、上千名員工要進行有效整合，并在國家法律法規的框架下運行，猶如讓一頭大象既不觸碰身旁的荊棘又能翩翩起舞。為了不觸碰安全紅線，航空公司在某些特定情況下，只能選擇犧牲航班正常。飛機故障、機組超時、無備份運力、部門間的博弈是當前航空公司原因造成旅客得不到準確延誤信息的主要原因。

　　雖然數百名機務人員沒日沒夜的為飛機做著航前、短停、航后、定期等各項檢查，但依然無法保證飛機零故障率。汽車出現故障，尚且一時無法判斷故障點，何況是比其更為復雜和精密的飛機，一旦出現故障，要求機務人員每一次都能給出排除故障的準確耗時，實屬不易。此外，確定故障點后，還涉及找航材、運航材等一些列問題，這些都可能讓飛機故障排除時間變得不可預測。

　　航空公司在為機組成員安排飛行計劃時，會保證每名機組成員休息期、執勤期和飛行時間限制符合局方規章要求。但無法預期的空軍活動、流量控制、不適航天氣、返航備降、空中繞飛、空中等待等情況卻額外的增加了機組的執勤期或飛行時間，有時，受機組執勤期、飛行時間、休息期限制，不得不讓航班延誤或者取消。雖然民航局明確要求各航空公司以滾動方式預留2%的備份運力，但航空公司無法保障在每一個機場都留有備份飛機和備份機組。如此一來，當機組飛到一個無備份運力的機場后存在超時問題，航空公司只能通過采取原套機組退場休息或臨時調機組等方式完成后續航班。一旦出現類似問題，采取何種方案更為科學合理，需要各部門共同研究決定。在最終方案未確定前，航空公司自然也無法告訴旅客準確的航班延誤信息。

　　此外，航空公司部門間的博弈也可能造成航班延誤信息難產。以臺風來襲為例，航空公司運行控制中心會從保證飛行安全角度出發，建議取消臺風到來時可能遭遇影響的航線，收益部門會從提高收益的角度要求盡量減少取消航班量或盡量補班，地面服務部會從旅客安撫角度考慮哪些航班可以等待哪些可以取消，飛行部、客艙服務部會考慮航班取消、補班后機組調配、擺渡等多方面問題。各方“利益”最終要找到一個契合點，類似于談判一般，需要時間。在最終決策未出臺之前，航空公司同樣給不了旅客一個合適的答案。

　　由此說來，是不是說面對上述問題我們就無計可施?當然不是。雖然航班延誤信息難產問題一時無法根治，但我們應當想辦法盡量排除造成信息難產的各個環節，或采取變通方式，緩解旅客疑惑。筆者認為，立足當前，可以采取以下幾個措施：

　　一是切實加強民航與空軍的溝通與協調，建立統一的軍民航溝通協調機制，在確保不泄露國家機密的情況下，盡量的讓民航準確、及時掌握空域、航線限制情況及限制時間。

　　二是加快推進航班協同放行系統(CDM)的建設，建立毗鄰管制部門之間和管制部門與航空公司、機場三家之間的實時協同機制;同時制定各環節嚴格的保障時間標準及考核制度，對通過CDM系統安排了預計推開時間但未執行的情況嚴格問責。

　　三是通過電視、網絡、報紙等多種媒體，加大民航科普知識的宣傳力度，讓旅客在遇到問題時不再“跟著感覺走”;同時航空公司應加強直面旅客的空中乘務人員、地面服務人員有關知識的培訓，便于他們以更具有說服力的專業且通俗語言征得旅客的理解。

　　四是航空公司可借鑒“飛常準”等在航班信息發布實時、專業方面的經驗，建立自己的航班信息發布渠道，及時、準確的對外發布航班當前運行狀況及每一個航班準點概率、延誤可能性等信息。

　　五是航空公司可通過不斷升級改造運行控制系統、不斷提升AOC運行決策效率等辦法，加快各類突發情況的快速決策和決策信息的準確、及時發布。

　　作為民航一份子，筆者隨時可以感受到民航局、空管、航空公司、機場高度重視航班正常放的相關問題，各方也都在積極采取有效措施試圖解決或緩解這些問題。相信在不遠的將來，通過民航人的不懈努力，能夠給公眾一個滿意的答案。不妥之處，歡迎批評指正!

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