2000年以來，長三角地區航空客運量逐年增加，增長速度較快;每萬平方公里的機場密度為1.09個，是中國機場密度最高的地區之一，也是中國航空客運發展最好的地區之一。但是機場的地域布局和客流量分布仍呈現一定的不平衡性，但在中國三大機場群中屬于相對均衡發展的區域。

　　1、通達性對比：

　　國際通達性方面，上海浦東機場遙遙領先，同時國際與國內的航線網絡通達性都非常高，已經形成了較為完整的航線網絡。緊隨其后，虹橋機場主要發展國內航線網絡，但其角色已經從承擔國內運輸，變為“發展精品商務航線，承擔高頻航線分流”為主。而杭州蕭山、南京祿口兩場不相上下，形成競爭，是區域重要的骨干機場;國內通達性方面，上海浦東仍居第一，上海虹橋、杭州蕭山緊隨其后，形成競爭。溫州及寧波機場主要定位服務于本地市場，定位支線機場。

　　表1：長三角主要機場通達性現狀對比

　　2、經營指標對比及分析：

　　整體而言，長三角機場群占據中國機場18.11%的客運量，32.25%的貨運量，跟14.5%的飛機起降。2014年度，上海浦東機場客運吞吐量占全國比重達6.22% ，位列長三角機場群之首，而增速以寧波最快，同比增長達16.5%，杭州緊隨其后;客運吞吐量浦東機場同樣以23.5%的全國比重遙遙領先，增速寧波最快，同比增長21.4%，南京緊隨其后。起降架次同樣是浦東機場以5.07%的比重居首位，增速仍是寧波最快，同比增長達16%。

　　表2 2014年長三角各機場吞吐量及近年增速對比

　　3、長三角各機場基建情況：

　　由表2可知，2014年度長三角機場群年旅客總吞吐量達一億五千萬人次。遠期總產能(2020年) 可達兩億四千萬人次。

　　分析：

　　1、長三角機場群一市多場的定位解讀

　　2000年以來，長三角地區航空產業發展迅速，客運量不斷增加，原機場容量接近飽和，許多地區紛紛投資建設新機場新工程，長三角地區出現了 “一市多場”的局面。隨著長三角機場擴建的展開，未來極可能出現不均衡發展和惡性競爭使得很多機場面臨虧損問題。為了避免這種不平衡發展問題，2015年4月15日，在華東通用航空協調發展研討會上，政府表態鼓勵周邊機場與上海兩機場分工合作，將由政府搭建交流平臺，通過市場機制，將部分商務航空、貨運航空、低成本航空引導到南通、嘉興、寧波等長三角地區其他機場。此消息透露出行業主管部門將長三角機場群的協調發展戰略落實到了行動。“一體化”格局初步形成。這種格局有助于合理調配客流，緩解上海機場運輸壓力，充分發揮了南京祿口、杭州蕭山國際機場作為上海兩機場備降機場和分流機場的作用，實現航空資源的有效整合和利用。密集的格局和激烈的競爭要求各機場準確定位，長三角各個機場開始尋求差異化道路，才能避免同質競爭和資源浪費，更好配合，一起發展。

　　2、長三角機場群合作的有利條件和不利因素

　　■ 有利條件：

　　1)長三角機場群經濟輻射作用增強。

　　隨著機場群在不斷擴容，旅客吞吐量和貨物吞吐量進一步增加，提高了對周邊地區的經濟輻射作用。反過來，長三角經濟活躍程度的提高增加了機場建設的需求。兩者形成了一種相輔相成的良性關系。

　　2)綜合交通更為完善。

　　地面交通能力在很大程度上影響甚至決定著整個機場體系的運營效率。長三角地區的各級政府都能夠認識到地面交通條件對于提升本地機場競爭力的重要性，并在實際工作中積極改善、整合機場的地面交通系統，成功打造以上海為中心的“1h都市圈”，重點發展城市軌道交通、高速鐵路建設、加強城際間的高速公路聯網對接。蘇通大橋、杭州灣大橋的相繼通車，緩解了地面交通壓力，為南通興東機場 、杭州蕭山國際機場及寧波櫟社國際機場的發展提供了一個很好的平臺，對長三角航空運輸業的發展起到了推進作用。

　　■ 不利因素：

　　1)長三角機場群未形成有機整體。

　　長三角機場群現有格局并不是在統一規劃的前提下打造的，各機場行政關系互不隸屬，工作協調上有一定困難;市場經濟條件下機場各自制定發展戰略，使得相關服務重疊，同時造成了浪費和競爭。

　　2)長三角機場群空間規劃不均衡，機場密度仍屬于較高。

　　目前，長三角每1萬平方千米就有一個機場，已經成為國際上機場密度最高的地區之一，航空業存在過度競爭的可能。由于各機場服務范圍交錯，導致一定程度的航線網絡重復建設資源浪費，并使得空域資源緊張，直接導致頻繁流量管控產生航班延誤等問題，降低了旅客的出行效率。

　　3、長三角機場群發展趨勢分析

　　長三角機場群發展迅速，未來競爭形勢加劇，推進“空中一體化、地面交通一體化、體制一體化”等工作刻不容緩。

　　從發展速度來看，上文分析得出，2014年度長三角機場群年旅客總吞吐量達一億五千萬人次，每個機場都有新的工程項目在建，遠期總產能(至2020年)可達兩億四千萬人次。上海浦東、虹橋兩場遠期產能規劃在一億五千萬人次左右，上海力爭建設成亞太航空樞紐的雄心勢不可擋。

　　從未來競爭形勢來看，2014年杭州新增14條國際航線，南京新增9條國際航線，且部分航線重疊，而上海浦東機場的國際和港澳航班本身就占到長三角機場航班總量的很大比重，因此可以預見在未來短期國際業務的競爭將加劇。而從中長期考慮，各個機場改擴建工程較多，旅客需求增速趨緩，兩者增速不完全匹配，未來一段時間之內將出現機場容量遠大于實際年旅客吞吐量，加之各個機場航線多有重復，因此遠期競爭也將加劇。

　　在這種趨勢下，推動各地“空中一體化、地面交通一體化、體制一體化”十分迫切，長三角各機場要在大格局下配合，小格局下差異化發展，這樣才能合理利用資源，避免同質化競爭，共同謀求良好發展。

　　建議：

　　長三角機場群的合作,對于京津冀機場群的合作,有幾個經驗應加重視：

　　一、機場群無論如何分工合作，要保證核心樞紐機場功能完善的基礎上，上海機場的一市兩場從“國際-國內”分工，走向“主次模式”值得關注;

　　二、隨著機場群中次級機場航線網絡的完善，樞紐機場的航線網絡應從重視航線廣度，走向重視航線厚度和品質，即高頻精品航線和航班波經驗。

　　三、在現行行政體制下，機場基礎設施建設規模應在適度考慮前瞻性基礎上，稍加收縮，避免各機場之間因進入“投資過度、持續虧損、惡性競爭的囚徒困境”。

責編：admin