在經貿和文化往來日益密切的刺激下，中美航空市場呈現出超乎尋常的強勁發展勢頭。從中美航線市場份額來看，中美雙方基本平分秋色，中國航空公司占據48.4%的份額，美國航空公司的市場份額為51.6%。

　　　中國和美國是互為對方的第二大市場。近年來，中美貿易發展速度越來越快。同時，中美旅游市場也日見火暴。美國駐華大使館的數據顯示，2012年美國駐華使館共收到136萬份前往美國的非移民簽證申請，比2011年增長逾20%。據美國國家旅游局預計，今年赴美國的中國游客將創紀錄達到170萬人次。

　　供不應求的中美航線

　　在經貿和文化往來日益密切的刺激下，中美航空市場呈現出超乎尋常的強勁發展勢頭。2009年受全球經濟危機影響，中美航空市場規模略有下滑，但自2010年起增速重新進入快車道。截至2012年，中美航空市場(不含境外中轉)的可供座位數和旅客運輸量分別達到452萬個和389萬人次，分別比2009年增長60.9%和85.2%。中美航線也由2008年的15條，增加到目前的26條。

　　盡管中美航線運力迅速增長，但仍遠未滿足市場需求。中國民航大學航空經濟研究所所長李曉津認為：“目前，中美航線是世界上最盈利的航線之一，1條中美航線抵得上3條美國國內航線的盈利。也有人說，可以抵7條大西洋航線。”雖然盈利數據可能并不準確，但對中美航線的推崇可見一斑。

　　從中美航權使用來看，美國航空公司手中的航權已基本告罄，而中國航空公司手中雖有少量剩余航權，但由于多種原因，投入運力的愿望并不迫切，這就造成中美航空市場上部分航線形成供不應求的局面。從客座率來看，近3年來中美航線始終“高朋滿座”。2012年的客座率更是達到了85.8%的較高水平，比全民航航線平均客座率高出4.5個百分點。以此可以看出，中美航線成為部分航空公司的“搖錢樹”也并非沒有可能。

　　中轉市場依舊火爆

　　哪里有需求，哪里就有商機。供不應求的中美市場同樣催生出中轉市場。每年有大量旅客在大韓航空、韓亞航空、國泰航空、日本航空等公司的吸引下，前往仁川機場、成田機場、香港機場中轉到達美國。

　　有業內人士曾利用中國赴美人數、美國赴中人數扣除中美航線旅客運輸量，估算出通過仁川、成田和香港等機場中轉的市場規模。自2008年以來，中美航線境外中轉率已由37%下降到2012年的26%，但規模卻變化不大，每年通過境外中轉的中美航線旅客基本穩定在62萬~68萬。除了便捷的免簽觀光政策、成熟的機場商業和優秀的品牌、服務外，較為完善的中國國內航線網絡、便宜的票價，是國外航空公司吸引中轉旅客的主要法寶。

　　第一，較為完善的中國國內航線網絡是爭取中轉旅客的基礎。由于中美航線航程較長，主流機型主要為波音747、波音777，座位數較空客A330要多，因此，國內僅北京、上海、廣州、成都、大連、武漢、青島、重慶開通中美航線(后5個城市航線均要在北京、上海經停)，大量國內二線城市的旅客均需選擇樞紐機場轉機。而大韓、韓亞、國泰等公司在國內有較為完善的航線網絡(如韓亞航空在國內有21個通航點)，對這部分旅客有較強的吸引力。

　　第二，便宜的票價是關鍵。從目前來看，由北京始發的中轉航線票價遠低于北京直達美國的票價。以今年9月1日北京—洛杉磯為例(均為含稅價格)，中轉航線票價為6000元人民幣左右：韓亞航6374元、大韓航5894元、全日空7316元、菲律賓航6283元、南航6634元、東航6784元。而直飛航班的票價則超過1萬元人民幣：美聯航19619元、國航10926元。對于中轉航線的航空公司而言，中轉旅客有一個賺一個。因此，他們紛紛低價攬客，爭奪增量市場。

　　由于航程限制，與芬蘭航、荷蘭航等歐洲航空公司相繼開通成都、重慶、廈門等二線城市航點不同，中美雙方主要采用大機型樞紐線的網絡模式。這為中轉市場提供了不小的空間。隨著美聯航、南航、海航和未來國航、廈航波音787飛機等中型遠程寬體客機的交付與磨合，將有可能開通更多二線城市直飛美國的航線，未來的中轉市場可能將受到進一步擠壓。

　　中美航企平分秋色

　　從中美航線市場份額來看，中美雙方基本平分秋色，中國航空公司占據48.4%的份額，美國航空公司的市場份額為51.6%。但從航空公司來看，美聯航無疑是絕對的霸主，其在北京、上海分別執飛至紐約、芝加哥、舊金山等地的4條航線，占據33.3%市場份額，比國航與南航的總和還高。國航在北京執飛4條航線，直達休斯頓、舊金山、紐約、洛杉磯，占16.3%的市場份額;而南航僅執飛廣州—洛杉磯航線，但在投入空客A380后市場份額提升，達14.7%。

　　北京、上海均為樞紐機場，國內中轉銜接網絡完善，且北京公務出行和上海的商務需求均十分旺盛，因此除國航、東航外，還吸引美聯航、美航、達美航開拓越洋航線，分別占據四成以上的市場份額;而廣州客源相對不足，且收益不佳，目前僅南航開通相關航線，市場份額約為一成半。

　　從發展趨勢來看，盡管南航空客A380機型的投入使廣州樞紐機場增速較快，但都無法撼動北京、上海的領先地位。北京與上海并駕齊驅，將為爭奪中美航線主導地位而持續競爭。

　　從中長期來看，韓亞航空事故不會對中美航空市場格局產生明顯的影響。目前，飛機作為安全性最好的交通工具這一觀念已經深入人心，除非航空公司接二連三發生事故或是事故率顯著高于其他公司(如東南亞、非洲、俄羅斯少部分安全運營紀錄長期不佳的航空公司)，否則航空事故僅會在半年內對旅客的選擇產生影響，在此之后，此次事故將迅速地被旅客拋到腦后。歷史上幾乎絕大部分航空公司均發生過致命事故，比如國外的日航、法航等。但就目前來看，這些事故并沒有顯著影響這航空公司的運營，他們仍然獲得旅客們的信任。

　　韓亞航空自1988年成立至今，僅發生過2起致命的航空事故，共造成69人死亡，總體上安全紀錄良好。因此，此次事故將不會對其運營產生中長期顯著影響，也不會對中美中轉市場格局產生較大影響。

　　與美聯航、達美航和韓亞航空、國泰航空相比，中國的三大航仍有不少差距，我們期待三大航在樞紐網絡上下力氣，優化國際遠程航線的航班波，做好中轉聯程產品的規劃和營銷，完善中轉、直飛旅客的收益管理，吸引更多旅客，逐步在中美航空運輸市場上占據優勢。

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