自2001年3月開始運營，韓國仁川國際機場經過10多年的發展，已經逐步成為東北亞地區的樞紐機場。而仁川國際機場的最終目標是，超越上海浦東機場、日本成田機場等亞洲地區大型國際機場，成為國際航空樞紐機場。

　　然而，最新的統計數據卻為仁川國際機場潑了一盆冷水。

　　數據顯示，近8個月來，仁川國際機場的過境旅客減少了15萬人次，其中來自日本和中國的國際航線過境旅客數量顯著減少。業內人士驚呼，照此發展下去，韓國旅客出行也將在中國和日本的機場過境。更有人為此支招稱，仁川機場必須確保航線網絡規模，減少旅客候機時間，同時大力開發機場周邊旅游景點。

　　去年8月，仁川機場國際航線過境旅客為67.80萬人次，到今年4月，減少為52.59萬人次。此外，去年上半年，按月統計的換乘率(在國際航線全部旅客中，經由仁川機場前往他國的海外旅客所占有的比率)均達到20%，到今年4月，下跌為15%。

　　自2001年開始投入運營以來，仁川國際機場的國際航線過境旅客的下降力度幅度如此之大，只是在2003年中國等地非典(SARS)發生期間出現過。

　　換乘率是作為樞紐機場最重要的指標。世界很多樞紐機場的換乘率都超過30%。所謂30%的換乘率，是說每100位國際航線旅客中，有30人是經由該機場前往他國的。如德國的法蘭克福國際機場換乘率為42%，荷蘭的史基浦機場為38%，新加坡樟宜國際機場為31%，日本成田國際機場為21%等。一般來說，如果換乘率超過20%的話，可以認為是向著樞紐機場目標邁出了第一步。

　　業內專家指出，由于日本和中國也加入到了樞紐機場的競爭中，爭奪仁川國際機場過境旅客將會持久進行下去。

　　如果以國際航線客運量為標準衡量，仁川國際機場居世界第9位。然而，如果以換乘率為標準衡量的話，仁川國際機場則排在世界前十名之外。

　　業內人士指出，韓國國土交通部和仁川國際機場只滿足于國際機場協會(ACI)對其服務連續9年第1位的評價，而去年此時就應該采取相應的對策。韓國航空大學的航空交通物流宇宙法學系教授俞光偉指出，這一問題不是一時的現象，而有可能向長期化發展。如果現在還不采取措施應對，轉眼間東北亞樞紐機場的寶座就會被日本或中國的機場奪去。

　　韓國國土交通部和仁川國際機場的統計數據表明，從去年9月到今年2月，該機場的過境旅客數比1年前同期減少了11.8萬人次，相當于400架客機的客流量轉向了其他機場。

　　國際航線的過境旅客減少最多的是來自日本和中國旅客。到目前為止，日本旅客經由仁川國際機場前往美國和歐洲數量較多。這主要是得益于仁川國際機場的航線數量多于羽田和成田機場，方便旅客選擇出行，而且費用也便宜。然而，近年來，從日本經由仁川國際機場前往美國和歐洲的過境旅客數量卻減少了5.6萬人。此外，從中國經由仁川國際機場前往美國和歐洲的過境旅客數量也減少了5.1萬人。

　　去年，日本開始采取措施以保持本國的客流量，結果大有改觀。日本將在2020年東京奧運會舉辦前，增開羽田機場至美國西雅圖等國際航線。該機場的飛機起降處理能力由每年的6萬架次增加到9萬架次，增幅達50%。為了防止日本本土乘客流向仁川國際機場，成田機場陸續增開了連接地方機場的國內航線。另外，來自中國的過境旅客也有所減少，這是因為以國內市場為發展重點的中國各航空公司，現在也正將目光轉向國際航線，相繼開通了由國內機場前往美國的直飛航班。

　　高麗大學產業經營工程系教授李鐵雄指出，仁川機場如果滿足于現狀而無所作為的話，一兩年后，韓國旅客也將選擇經由羽田機場或北京首都機場前往美國和歐洲。

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