圖/　孫剛

　　安全、服務(wù)、效益是航空公司三大核心競爭力,多年來山航運行控制中心(AOC)一直致力于提高三大核心競爭力。多年來,山航始終通過獨具特色的“六位一體”管控模式在航班安全、正點、節(jié)能等方面處于行業(yè)前列,近年來更是取得了優(yōu)異的成績。

　　“六位一體”管控模式

　　山航運行控制中心作為山航一線生產(chǎn)部門,是山航生產(chǎn)運行、組織保障和安全風(fēng)險的控制中心。山航首創(chuàng)航班正點“六位一體”管控模式,確保山航在航班正點率方面始終名列行業(yè)前茅。

　　對航班運行的質(zhì)量和效能進(jìn)行統(tǒng)計和分析,對運行風(fēng)險進(jìn)行評估,對應(yīng)急事件進(jìn)行處置,對公司航班整體運行情況進(jìn)行協(xié)調(diào)、監(jiān)管和考核,確保運行安全,提高航班正常性,力爭效益最大化。

　　“首先要確定一個核心指標(biāo)。”山航運行控制中心總經(jīng)理劉效廉說。山航將航班正點率確立為核心戰(zhàn)略指標(biāo),通過放行正常率、返航備降率以及4小時及以上延誤率三個輔助指標(biāo)建立了“1+3”航班正點指標(biāo)體系。

　　據(jù)了解,山航針對航班正點率設(shè)立了一套嚴(yán)謹(jǐn)?shù)目己梭w系,通過每周的統(tǒng)計分析、每月的月度績效考核、不定期的專項檢查以及年度管理評審對各個保障部門考核。劉效廉告訴記者,放行正常率主要反映航班過站的保障效率,過站期間包括機(jī)務(wù)、地服、貨運、清潔隊、配餐等在內(nèi)的多個部門參與;返航備降率則體現(xiàn)在航班的精準(zhǔn)控制上;要控制4小時及以上延誤率則需要及時做好航班調(diào)配。

　　為了提高航班正點率,2012年起山航運行控制中心專門設(shè)立了氣象預(yù)報崗位,山航成為民航業(yè)內(nèi)第一批設(shè)立的專業(yè)氣象預(yù)報崗位的航空公司。“我們從專業(yè)院校專門招收了一批氣象專業(yè)的員工,他們的工作主要是收集各種氣象信息,匯總后分析得出具體的機(jī)場和航路天氣情況。”劉效廉說。

　　航班計劃編排是山航首創(chuàng)的管控機(jī)制,目的是確保航段時間、過站時間、飛機(jī)聯(lián)線時間符合民航局標(biāo)準(zhǔn)和實際運行需要,夯實保障航班正點的基礎(chǔ)。“我們建立了航班計劃編排管控機(jī)制;針對航班換季、暑運、春運等關(guān)鍵節(jié)點對航班計劃進(jìn)行梳理、調(diào)整;每月召開航班計劃編排聯(lián)席會議。”劉效廉告訴記者。

　　分段協(xié)作放行

　　“六位一體”航班正點管控體系另外一大亮點就是航班放行控制。作為航班放行控制的核心,山航AOC在2014年開始將航班簽派劃分為放行控制、運行監(jiān)控、應(yīng)急管理三個單元。“這種分段協(xié)作放行的模式讓簽派員有了具體的分工,職責(zé)更加明確。”劉效廉說。這種模式不同于以往簽派員一管到底的模式,讓飛機(jī)在不同階段都有專職簽派員負(fù)責(zé),大家的精力也更加集中。

　　據(jù)了解,放行控制采用“工單式放行控制法”,包括飛機(jī)狀態(tài)、機(jī)組信息、起降機(jī)場、飛行航路等在內(nèi)的15項放行內(nèi)容,每一項都需要簽派員檢查后確認(rèn),只有15項全部確認(rèn)完畢才算完成航班放行。

　　飛機(jī)放行后即開始進(jìn)行地面準(zhǔn)備、旅客登機(jī)、飛機(jī)推出、滑行、起飛,一旦飛機(jī)起飛后即進(jìn)入運行監(jiān)控環(huán)節(jié),飛機(jī)爬升、巡航、下降、著陸……飛機(jī)飛行的所有軌跡,以及飛機(jī)的航向、高度、油量等信息都在簽派員的實時監(jiān)控下完成,可以說飛機(jī)的一舉一動都在簽派員的監(jiān)控之中。飛機(jī)在實際飛行過程中,有時候會遇到不可預(yù)知的環(huán)境變化,這就要求在地面監(jiān)控飛機(jī)的簽派員們不能“走神”。

　　飛機(jī)在運行過程中,一旦遇到各類突發(fā)情況,運行監(jiān)控單元就會通知應(yīng)急管理單元,此時飛機(jī)上發(fā)生的突發(fā)情況就會交由應(yīng)急管理單元的簽派員處理。劉效廉舉了個例子,一旦航班在運行過程中突發(fā)不正常天氣,航班就要備降或返航時,應(yīng)急管理單元就會及時聯(lián)系相關(guān)單位,協(xié)助機(jī)組處置。“三個單元彼此之間信息都是互通的,這種模式大大提高了簽派員的工作效率,讓他們有更多的精力投入到各自的工作中。”

　　科技投入讓山航飛得更高

　　航班現(xiàn)場保障得好不好,往往是影響航班正點率的一大因素,山航“六位一體”航班正點管控體系里現(xiàn)場指揮也是一大亮點。

　　劉效廉告訴記者,現(xiàn)場指揮針對航班出港、進(jìn)港的關(guān)鍵節(jié)點以及航班快速過站程序進(jìn)行管控,對各環(huán)節(jié)建立考核獎懲機(jī)制。“我們每日對航班作業(yè)保障進(jìn)行檢查、統(tǒng)計航班保障作業(yè)時長以及特種車輛及保障人員到位情況。每月編制航班作業(yè)保障督查活動簡報,查找保障薄弱環(huán)節(jié),制定改進(jìn)措施,持續(xù)督辦并監(jiān)控改進(jìn)效果,有效提高保障效率,提升航班正常性管理水平。”劉效廉說。

　　據(jù)了解,2014年至2016年山航航班首班正常率分別為90.95%,91.29%,90.98%,在各基地首發(fā)航班量大幅增加的情況下,首班正點率保持在較高水平2014年至2016年山航放行正常率連續(xù)三年在完成公司目標(biāo)值的基礎(chǔ)上,每年同比均有所提升。

　　科技投入也是山航多年來保持較高水準(zhǔn)航班正點率的一大“功臣”。為提高航班正點率,山航加大科技投入,在行業(yè)率先引入HUD設(shè)備,是國內(nèi)民航首家使用HUD技術(shù)的航空公司。目前,山航已經(jīng)在北京機(jī)場、烏魯木齊機(jī)場完成RVR150米低能度見起飛驗證,這對大霧天氣下提高航班正點率起到關(guān)鍵性作用。

　　引入HUD設(shè)備,有效降低機(jī)場起飛和落地標(biāo)準(zhǔn),在復(fù)雜惡劣天氣下保證航班安全起降。2014至2016年分別實施HUD低能見度起飛20次、119次和188次,2015、2016年平均每年提高航班正點率約2個百分點。

　　應(yīng)急管理也是“六位一體”航班正點管控體系內(nèi)容之一。“最好一次都不要用,但如果需要就要用到最好。”劉效廉說。山航通過組織日常應(yīng)急演練提高航班運行品質(zhì)及安全指數(shù)。加強(qiáng)突發(fā)事件觸發(fā)信息監(jiān)控與預(yù)警,積極啟動應(yīng)急響應(yīng),有效開展應(yīng)急處置。

　　此外,針對應(yīng)急管理,山航AOC強(qiáng)化突發(fā)事件閉環(huán)管理,落實突發(fā)事件總結(jié)分析,督導(dǎo)落實問題整改,不斷沉淀處置經(jīng)驗,持續(xù)完善應(yīng)急處置機(jī)制,有效提升應(yīng)急處置能力

　　“我們細(xì)化了4小時及以上延誤航班管控機(jī)制,專人負(fù)責(zé)4小時及以上延誤航班,延誤2小時提前預(yù)警。”劉效廉告訴記者。2016年山航4小時及以上航班延誤率同比下降19%,效果明顯。

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　　建立節(jié)能減排考核機(jī)制　一年可節(jié)省航油3.7萬噸

　　節(jié)能減排一直是民航業(yè)繞不開的一個話題,節(jié)能減排水平的高低不僅對生態(tài)環(huán)境有著很大的影響,對于各家航空公司來說也是直觀的“經(jīng)濟(jì)體現(xiàn)”。2016年,山航全年共計實現(xiàn)節(jié)油37552噸,同比增長14.4%,節(jié)約成本近2.1億元,減少碳排放118407噸。多年來,山航運行控制中心始終把節(jié)能減排作為重點工作內(nèi)容之一。建立成本管控體系,堅持政策引領(lǐng),制定考核與獎勵辦法,充分調(diào)動員工節(jié)能積極性,為節(jié)能減排工作實施起到了很好的領(lǐng)航作用。通過手冊加強(qiáng)過程管控,持續(xù)梳理各項節(jié)能減排工作流程,落實職責(zé)分工,指導(dǎo)節(jié)能工作開展。

　　目前,山航主要通過航路優(yōu)化、地面設(shè)備使用、計算機(jī)飛行計劃優(yōu)化、飛機(jī)重心后移、飛機(jī)減重和水洗發(fā)動機(jī)等措施來推動節(jié)能減排工作的開展。其中,航路優(yōu)化是最直觀的體現(xiàn)。據(jù)悉,2016年山航通過航路優(yōu)化共計節(jié)省航線距離811.35萬公里,節(jié)省飛行時間13472小時,節(jié)省航油32507噸,節(jié)省成本近1.948億元。

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