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 　　10月11日零時起，連接我國東北和長三角地區的滬哈空中大通道(一期)空域優化方案正式啟用，它的啟用開辟了一個東北地區去往華東區域的空中“新出口”。

　　滬哈大通道(一期)空域優化方案合理利用海上空域資源，通過劃設海上部分銜接航線，有效串聯起東北地區現行航路航線和華東地區海上航路，進而開辟東北地區去往華東地區的“新出口”。該方案新辟2條航線，里程650公里，增設及調整的班機航線走向154條，每日直接或間接影響航班約260班。

　　華東空管局上海區管中心區域三室主任 廖寅：原自東北地區經山東半島到華東沿海的航班，每天航班量約270個架次，都是經過內陸航線，進入上海管制區的。滬哈大通道開通以后，分流了50%的航班，約130個架次加入到沿海航路，有效提高了飛行效率，降低了管制負荷。

　　新辟海上航段與現行內陸航路一并構建起東北地區往返華東地區單向循環運行航路編組，重點優化整合沿線交通流走向，打造了一條北起哈爾濱，南至長三角地區，全長3000多公里的空中大通道。使得原雙向對飛的單一航路徹底實現“來去分開，隔離飛行”大通道格局。

　　滬哈大通道二期、三期優化方案計劃2020年推進完成，屆時“滬哈空中大通道”將向北延伸至中俄進出境點，向南延伸至東南沿海。

　　優化北京大興國際機場航路結構

　　滬哈大通道(一期)空域優化方案實施后，將一半從東北出發前往長三角的航班分流到沿海航線，不再途經京津冀地區，有效地緩解了京津冀地區上空的飛行壓力，優化了北京大興國際機場的外圍航路結構，為新機場的啟用做好準備。

　　滬哈大通道(一期)空域優化方案充分利用新辟的海上航線，有效分流京津冀南下的航班流，對航班分布進行空間上 “大挪移”從而增加空域資源容量。根據空管部門評估，方案實施后，青島黃城區域日均降低航班約110架次，這也為北京大興國際機場東部航班流布局優化創造了有利條件，為2019年新機場的正式投入運營提供了外圍空域保障。

　　民航局空管局空域管理中心副主任 諸小鷹：會對我們整個新機場的外圍航線進行一個梳理，相當于新機場修建了外圍的高速公路。那么新機場修建好以后，直接可以連上我們的外圍航線，這樣的話對新機場運行效率就有了保障。

　　此外，多年來，往返我國東北與華東地區的航班擁擠在單一的A588航路上，大連青島是進出東北地區的唯一飛行線路。隨著航班量的持續增長，該航路擁堵日益嚴重，現已不堪重負。滬哈大通道的開通，打通了東北地區去往華東以及福建沿海的一個空中“新出口”，也是加快推進東北老工業基地“空中通道”建設的重要一環。

　　雙重覆蓋打通海上航路信號盲區

　　滬哈大通道新辟的航路位于我國東部沿海上空，由于遠離內陸地區，現有設施無法實現信號覆蓋，為了保證飛機安全飛行，空管部門運用多種技術手段打通了這條海上航路的信號盲區。

　　飛機在飛行過程中，為了保證安全，必須時刻跟地面保持聯系，接受空管部門的指揮調配，因此通信監視設備的信號必須覆蓋航班經過的所有區域。而新辟的海上航路卻有一段70公里左右的信號盲區，打通這段信號盲區，是打通整個航段的重點。

　　民航華東空管局通導部部長 高愛國：這個紅色的就是盲區，黃色的目前設施的單程覆蓋區。這條航路離海岸線有400多公里，我們現有設施連云港的雷達和青島 榮成雷達無法覆蓋到這一塊。我們研究這個地形特點在鹽城增加了兩部雷達和現有的榮成雷達形成交叉覆蓋，解決了這一段70公里的盲區問題。

　　雷達信號覆蓋，就解決了飛機不能被看見的問題，而要實現飛行在這個區域也能跟地面管制員對話，則需要解決無線電信號無法覆蓋的問題。

　　民航華東空管局通導部部長 高愛國：我們在鹽城和薛家島各建了一臺定向發射的無線電臺，用電臺朝著海上航路方向進行定向發射來解決覆蓋的盲區的問題，以及單程覆蓋的問題。

　　預計五年內完成空中骨干航線建設

　　今天開通的滬哈大通道是我國“10+3”空中骨干大通道的重要組成部分，空中骨干大通道目前已經啟用4條，預計5年內將完成全部航線網絡建設。

　　10+3空中骨干大通道包括京昆、京廣、京滬、滬廣、滬哈、滬昆、中韓、滬蘭、廣蘭、膠昆10條空中大通道和成都-拉薩、上海-福岡、蘭州-烏魯木齊三條復線。目前已經完成了京昆、廣蘭、滬蘭、滬哈大通道的建設、中韓大通道也即將貫通。

　　民航局空管局空域管理中心副主任 諸小鷹：10個通道我們目前已經完成了4個，那么剩下的6個通道，我們計劃在5年內完成。我們這10個通道的規劃實際上是按照我們骨干航路現有的航路網絡結構進行規劃，覆蓋了我們全國所有的地方。

　　諸小鷹介紹說，10+3的空中骨干大通道網絡建設完成后，我國的空域結構會有一個質的變化，全國將基本形成整體大循環、局部微循環的國家空中路網新格局。

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