11月17日，東航MU588紐約-上海和MU208多倫多-上海航班，順利降落在浦東國際機場，客機經由北極圈內的POLAR7走向，完成了此次飛行，這是東航的商業航班首度飛經大西洋。

　　這家中國民航開飛極地航路最早的航空公司，開始了北極飛行的新篇章。通過由此實現航班運行管理精細化和航路走向優化，僅今年冬季的北美航線上，東航就有望減少燃油消耗1000噸，直接減少燃油成本540萬元，同時創造800噸以上的貨運營收空間，平均每個優化航班可縮短飛行時間22分鐘。

　　東航極地航線示意圖

　　如今，在我國與北美東海岸航點的航線上，北極航路因其距離優勢，越來越受歡迎。北極圈內的航路，按照運行區域不同，被分為POLAR1至POLAR8共計8個走向。

　　東航運控中心飛行簽派員仔細評估極地航線航班放行要素

　　東航是中國民航首家運行極地航路的航空公司，其極地飛行史始于2001年。多年來，東航從紐約和多倫多機場飛回上海的航班，在北極圈內多使用靠近俄羅斯遠東地區的POLAR3和POLAR4走向，這是三維空間計算下從上海到美東距離最短的走向，即民航業通常所說的“大圓航路”，一般而言這意味著最省的油耗、最大的業載、最短的時間。但擁有豐富極地飛行經驗的東航在長期積累大數據后分析發現，如果將航路規劃，從三維空間的視角，擴展到加上時間因素的四維時空，利用北極冬季季風，就能進一步對航路精細化管理、實現調整增效，因為氣象條件復雜的極地航路不僅要考慮空間距離，還要精算飛行時間和影響時間的各種因素。

　　東航運控中心各部門業務骨干與機組人員進行極地航線航班的航前聯合準備會。

　　圍繞這一理念，2018年初，由東航運行控制中心牽頭，東航多家單位聯手的極地運行管理精細化項目正式啟動。東航運控中心派出其“跨界班組”，打破部門條塊分割，將飛簽、性能、情報、航務等業務部門骨干集中為一個團隊，依托極地運行大數據先后分析了2000多份航路方案，得出了更優化的結果——

　　東航的極地中美航路，有三分之二在北半球的中高緯度飛行，這一區域冬季盛行咆哮的西風，上海前往美加東海岸機場的去程，在極地靠近太平洋的遠東走向上，西風能助航班一臂之力;但回程剛好相反，同一走向就得頂風飛行，東航從紐約、多倫多飛往上海的航班，會遇到平均高達40節、瞬時150節的逆風風力，導致耗油多、排放高、載量小，還使回程航班的耗時比去程多出2個小時。要破解這一問題，就要在北極圈尋找最佳的季風帶風向，規劃距離相對合適、又能借助西風帶的走向，POLAR7和POLAR8因此通過東航專業人員的科學計算脫穎而出。根據測算，新選擇較之原先的走向，平均每個美東回程航班可節約燃油3噸，創造載量空間2噸;而在天氣條件影響最顯著時，單個航班有望節省時間1小時以上，降低成本近10萬元。

　　航路在理論上規劃確認了，實際執飛還需要紛繁復雜的落實推進。東航內部的各專業部門圍繞這一目標開展了積極協作，打造合力。與此同時，東航對外也著手向原先未曾有業務聯系的芬蘭、冰島、挪威等沿途各國民航當局和機場申請飛越許可、簽約備降場，并組織團隊專門前往新航路必經之地的蒙古，與蒙古民航部門溝通，申請獲批了靈活使用蒙古空域和管制方面的相應許可。

　　隨著初次嘗試成功，今后，東航將全面提升極地放行的管理水平，將流程細化到每一個航班管理;在極地航班運行之前，東航運控部門將根據極地實時天氣，為每個航班制作、比對多種走向的飛行計劃，綜合選擇最優航路。

　　東航機組于2001年5月首次飛越北極、抵近北極點時留影紀念

　　極地運行十多年來、8000多個航班的經驗累積，一代代東航人的持續努力，使東航在極地航路上不斷提質增效，踐行著“綠水青山就是金山銀山”，推動經濟效益與環保社會效益的雙豐收。(《中國民航報》、中國民航網 記者錢擘 通訊員唐靜、張云)

　　東航極地運行大事記

　　2001.05.30

　　在北極區域對民航開放僅三個月之后，東航作為中國民航首家、全球第五家探索極地運行的航空公司，使用了A340-300飛機執行芝加哥-浦東航線的極地驗證飛行，由樊儒機長和盛彪機長帶隊，并飛抵了北緯89度以內，實現了極地運行從無到有。

　　2006.12.08

　　東航在成功引進了A340-600飛機之后，完成紐約-浦東航線極地首飛，繼續由2001年的原班人馬執行，東航商業航班進入極地運行時代，實現了極地運行從有到用。目前，東航每天使用極地運行的航班包括：2班浦東-紐約、1班浦東-多倫多和1班浦東-芝加哥。

　　2018.11.17

　　極地航路有了新選擇，東航商業航班首次使用飛經北大西洋的航路走向。東航計劃未來美加東海岸回程靈活優選走向，實現極地運行從用到精。

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