這是曾堂樹的最后一次飛行。送走最后一位客人，他回到駕駛艙，低頭環(huán)顧著熟悉的儀表，一手輕輕地搭在油門上，一手反復地撫摸著駕駛桿，像40年前剛上飛機一樣。只不過，那時候他是一名領(lǐng)航員。

　　△實行雙人制的波音737駕駛艙

　　在那個以原始導航數(shù)據(jù)為唯一依據(jù)的時代，領(lǐng)航員就像飛行員的指南針，通過羅盤或地標，為飛機提供準確的方向，以免飛機“迷路”。因此，領(lǐng)航員在五人制機組中至關(guān)重要。在曾堂樹的印象中，“那時候，招錄領(lǐng)航員的文化要求甚至比飛行員還高”。

　　隨著慣性導航系統(tǒng)(IRS)和GPS系統(tǒng)的使用，曾堂樹隱約感覺到飛行導航迎來了大變革。但他沒想到的是，在從事了21年的領(lǐng)航員后，自己提前“被退休”了。上世紀八九十年代，隨著科技的進步，飛行導航精密度越來越高，駕駛自動化程度也越來越高，駕駛艙的生產(chǎn)力迎來了一次大解放——機組由五人制向兩人制轉(zhuǎn)變，領(lǐng)航員、機械員、通訊員等崗位漸漸消失。1993年，“被退休”的曾堂樹來到了民航飛行學院，改學飛行。此后的19年，他一直在飛行員的崗位上，直到退休。

　　從“基本靠瞅”的目視導航飛行到無線電導航系統(tǒng)，從慣性導航系統(tǒng)到基于性能的導航(PBN)，不斷發(fā)展的導航技術(shù)，精度越來越高的飛行，給中國民航帶來巨大的變化。它讓無法正常起降航班的難題得以解決，更讓地形復雜地區(qū)有了建機場、通航班的可能：林芝、拉薩、玉樹、九寨溝、阿里、麗江等地形復雜地區(qū)的機場，成為被PBN等導航新技術(shù)“魔杖”點亮的代表。在玉樹機場，裝配RNP精密導航技術(shù)的民航客機在玉樹地震中打通了空中生命救援之路;在拉薩貢嘎機場，依靠RNP精密導航技術(shù)，“空中王子”空客A319飛機結(jié)束了拉薩機場長達43年無夜航的歷史;林芝機場投入建設(shè)時一度因起降標準過高“流產(chǎn)”，正是得益于RNP-AR技術(shù)才順利解決了無法正常起降航班的難題，從此擁有秀美山川、宜人氣候的“西藏江南”向全世界游客張開了懷抱;九寨溝機場全面執(zhí)行RNP AR程序后，以前受“大順風”影響只能單向起降的跑道實現(xiàn)了雙向起降，航班正常率顯著提高……

　　△2006年9月1日林芝機場首航

　　在中國民航，像PBN這樣擁有“魔力”的航行新技術(shù)還有很多：ADS-B(自動相關(guān)監(jiān)視)讓“眼睛”更明亮、HUD(平視顯示器)讓“視”界更清晰、EFB(電子飛行包)讓飛行更輕便、GLS(地基增強型衛(wèi)星著落系統(tǒng))讓著陸更精準……一系列航行新技術(shù)的普及應用，為民航安全高效運行提供了有力支撐，很多不可能變?yōu)榭赡堋６�旅客感受到的是，民航航班更安全了，很多機場的航班正常率比以前高了。

　　如今，中國民航幾乎所有運輸機場都具備了PBN飛行程序，幾乎所有的航路都實施了PBN運行，地形復雜的21座機場配備了RNP-AR程序，“中國方案”RNP AR公共程序相繼在九寨溝機場、拉薩機場、大連機場驗證試飛成功;96.7%的運輸飛機具備了ADS-B OUT運行能力，實現(xiàn)了飛行監(jiān)視定位，東部地區(qū)實現(xiàn)了以ADS-B與雷達的雙重覆蓋，西部地區(qū)實現(xiàn)了ADS-B為主的監(jiān)視覆蓋，提高了對空監(jiān)視能力，增加了空域容量，提升了空域使用效率;20%的運輸飛機和6家航空公司具備了HUD運行能力，79座機場具備了HUD特殊I/II類和RVR150米起飛標準，實現(xiàn)了濃霧等特殊天氣下的精準起降;過半數(shù)航空公司應用了電子飛行包(EFB)。

　　HUD

　　ADS-B

　　PBN

　　EFVS

　　曾堂樹也體驗過RNP-AR技術(shù)。他繞了幾個彎，駕駛著飛機穩(wěn)穩(wěn)地穿越過山谷。想起曾經(jīng)拿著領(lǐng)航計算尺時刻計算飛機方位，修正航向誤差角度的歷史，他禁不住感嘆道：“想不到飛機還能這么飛!”

　　改革開放40年來，航行技術(shù)的變革讓計算機替代了曾經(jīng)的人工崗位，中國民航航班在更加安全的同時，飛行變得更為自動化、精準化、智能化，從此飛行精準而又“隨心所欲”。正如人們所期待的未來，無論高山凍原，都可以像鳥兒一樣在天空自由飛翔。

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