9月26日，平日里遠(yuǎn)離公眾視野、稍顯冷清的八達(dá)嶺機(jī)場一下子熱鬧起來。作為第15屆北京航展的動態(tài)展示部分，由北京市主要通航企業(yè)和部分區(qū)縣組成的“北京通用航空產(chǎn)業(yè)展團(tuán)”帶著7架直升機(jī)、16架固定翼飛機(jī)、13架運(yùn)動類飛行器，在八達(dá)嶺機(jī)場向公眾展示了精彩的“飛行秀”。

　　正值通航產(chǎn)業(yè)發(fā)展熱勁，在第15屆北京航展上，這個起步于1985年，開了中國航展先河的老航展首次憑借通航飛機(jī)真正地“飛起來”了。

　　雖然已具有十幾年的發(fā)展底子，北京通航產(chǎn)業(yè)也已在全國中走在前面，但早期和新進(jìn)的創(chuàng)業(yè)者們?nèi)栽诂F(xiàn)行政策和環(huán)境下繼續(xù)努力搶占市場先機(jī)，期待著成熟時代的到來。

　　“兵家必爭之地”vs缺乏“成長規(guī)則”

　　隨著越來越多的公司將總部設(shè)在北京，“總部經(jīng)濟(jì)”效應(yīng)和首都的特殊地位一直在推動通航市場發(fā)展，尤其是公務(wù)飛行需求增多。同時，加上北京豐富的科研資源和更多的融資渠道，北京被看做通航產(chǎn)業(yè)“兵家必爭之地”。

　　地方政府在運(yùn)輸航空的發(fā)展過程中能直接分享的利益較少，但是地方政府能完全參與通航的發(fā)展，是通用航空的一大受益者。因此，在通用航空產(chǎn)業(yè)被列為我國“十二五”計(jì)劃中國家七大戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)之一后，其又被列為北京市八大戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)之一。

　　與上海、天津擁有重大航空制造產(chǎn)業(yè)項(xiàng)目相比，北京缺少支柱性項(xiàng)目。但由于土地成本、人力資源成本高等限制，北京市對自己的定位著眼于高端。

　　2011年10月初，北京市政府發(fā)布了《北京市通用航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2011年～2020年)，提出到2020年，把通航產(chǎn)業(yè)打造成為規(guī)模達(dá)到3000億元的戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)，使北京成為具有國際先進(jìn)水平的通用航空研發(fā)高地和高端制造的重要承載區(qū)，通過打造國際重要的公務(wù)機(jī)營運(yùn)樞紐，建成以通用航空銷售、會展、金融、教育為特色的亞太地區(qū)最重要的通航服務(wù)業(yè)中心。

　　然而，部分通航從業(yè)人士表示，在華北地區(qū)特別是北京及周邊地區(qū) ，空域管理嚴(yán)格，仍是限制其發(fā)展的主要原因。

　　“通航管理缺乏有效規(guī)章、法規(guī)，也是整個行業(yè)共同面對的問題。”來自民航業(yè)內(nèi)人士說，現(xiàn)行通航法規(guī)、規(guī)章基本沿用運(yùn)輸航空的原則和標(biāo)準(zhǔn)，不符合通航自身運(yùn)行和發(fā)展需要，涉及經(jīng)營和運(yùn)營管理的內(nèi)容則更少。

　　1986年國務(wù)院頒布的《國務(wù)院關(guān)于通用航空管理的暫行規(guī)定》、2003年國務(wù)院和中央軍委聯(lián)合頒布的《通用航空飛行管制條例》和1995年頒布的《中華人民共和國民用航空法》第10章都對通用航空作了規(guī)范。

　　但是，當(dāng)運(yùn)用到具體事項(xiàng)上時，目前的法律規(guī)范并不清晰，甚至出現(xiàn)缺位。而現(xiàn)在通航急需解決的低空空域靈活管理、通用航空機(jī)場建設(shè)等“成長規(guī)則”，都需在立法上明確。

　　接受采訪的從業(yè)人員都指出，希望能明確通航適航和通航機(jī)場建設(shè)管理的具體規(guī)范，在空域管理使用上要有政策上的支持;需統(tǒng)一規(guī)范通用航空空中交通服務(wù);通航人員資格審查應(yīng)與運(yùn)輸航空區(qū)別對待。

　　傳統(tǒng)的vs新興的vs高端的

　　與北京航展八達(dá)嶺動態(tài)展同一天，首航直升機(jī)直營服務(wù)中心在八達(dá)嶺機(jī)場揭牌開業(yè)，客戶可對本次航展上全部展出的30架飛機(jī)進(jìn)行選購或咨詢。首航直升機(jī)直營服務(wù)中心包括銷售、航材供應(yīng)、空域服務(wù)、售后服務(wù)、信息反饋、學(xué)員培訓(xùn)等業(yè)務(wù)，提供直升機(jī)購買、托管、維修等服務(wù)。

　　與大部分通航企業(yè)類似，面向社會公共的傳統(tǒng)作業(yè)飛行仍是直營服務(wù)中心的主要服務(wù)產(chǎn)品。面向個人和公司市場的利潤率高的服務(wù)產(chǎn)品還未完全成熟。

　　“目前，公共服務(wù)市場承受力不大，再加上參與競爭的通航企業(yè)多，價(jià)格一直提不上去，通航企業(yè)難以從中獲得持續(xù)發(fā)展的動力。”首航直升機(jī)副總裁何馳接受采訪時說，目前首航的個人客戶服務(wù)業(yè)務(wù)收入僅占總收入的一成左右，但正在逐年上升，隨著未來個人包機(jī)的商務(wù)和娛樂飛行需求加大，這將成為重要收入來源。

　　何馳表示，公共服務(wù)依舊為依托，但是公司還需要1個～2個穩(wěn)健的業(yè)務(wù)。公司看好私人飛機(jī)托管這個方向，并為此專門成立了一個部門，截至8月底，已托管了4架飛機(jī)。

　　目前獲得飛行培訓(xùn)資質(zhì)最全的通航企業(yè)，華彬天星通航副總經(jīng)理曹威告訴記者，雖然目前飛行培訓(xùn)是主要業(yè)務(wù)，但未來公務(wù)以及私人娛樂飛行業(yè)務(wù)才是趨勢，飛行培訓(xùn)是在培育市場。比如，直升機(jī)公務(wù)飛行將是公司未來的重點(diǎn)，它適合500公里以內(nèi)的短途飛行，對起降條件要求低，客戶只需提前一天申報(bào)。

　　精功(北京)通航副總經(jīng)理周梅婷也表示，公司在北京地區(qū)的飛行培訓(xùn)學(xué)員數(shù)量增長最快，這是在為未來能提供一站式服務(wù)的飛行俱樂部先搶占市場。飛行培訓(xùn)和飛機(jī)銷售都不能算是通航的高附加值業(yè)務(wù)，而依附在真正意義上的飛行俱樂部上的附加服務(wù)才是公司看中的。

　　“傳統(tǒng)作業(yè)的規(guī)模很難擴(kuò)大，需要向新興業(yè)務(wù)拓展，只有實(shí)現(xiàn)點(diǎn)對點(diǎn)個人飛行、區(qū)域性低空空域開放，并實(shí)現(xiàn)低空飛行常態(tài)化，才能成就通航產(chǎn)業(yè)。”北京航空航天大學(xué)通用航空產(chǎn)業(yè)研究中心主任高遠(yuǎn)洋認(rèn)為，要有市場環(huán)境和產(chǎn)業(yè)規(guī)模，否則想飛飛不起來，缺少機(jī)場群，是無法實(shí)現(xiàn)點(diǎn)對點(diǎn)飛行的。

　　此外，作為政治中心的北京自然具有各大公務(wù)航空公司看中的巨大潛力。在擁有37個專屬公務(wù)機(jī)機(jī)位的首都機(jī)場里，已入駐了12家公務(wù)航空公司，近期還將有10家公務(wù)航空公司準(zhǔn)備將基地設(shè)在這里。高端盡管符合北京的需求，但公務(wù)航空公司仍需在有限的資源中掙扎。

　　首都機(jī)場目前沒有更多的時刻和停機(jī)位來滿足日益增長的公務(wù)航班要求。金鹿公務(wù)航空市場銷售部運(yùn)營總監(jiān)韓華表示，公務(wù)機(jī)客人最希望能上午10時起飛，可現(xiàn)在能得到的時刻一般都在晚上10時之后或早上6時。

　　民航局在2012年北京國際商務(wù)航空展覽會上時已表示，將在京滬兩大城市周邊建設(shè)公務(wù)機(jī)機(jī)場。在具體方案還未出臺，空域、時刻、地面保障資源無法增加的情況下，業(yè)內(nèi)人士說，為解決這一問題，修建新的公務(wù)機(jī)機(jī)場勢在必行。

　　全產(chǎn)業(yè)鏈格局vs不全的格局現(xiàn)實(shí)

　　在本屆北京航展現(xiàn)場，北京通用航空集團(tuán)與新西蘭太平洋航空航天有限公司簽署合資合作生產(chǎn)P750單發(fā)多用途渦槳飛機(jī)合作意向書。這是自北汽集團(tuán)和北京航空航天大學(xué)組建北京通用航空集團(tuán)后的第一個動作。

　　“通航發(fā)展的前期需要政府作出示范性的引導(dǎo)，需要有政府背景的企業(yè)或者投資機(jī)構(gòu)的推動。” 高遠(yuǎn)洋認(rèn)為，北汽作為北京市政府下屬的大型企業(yè)，能更好地體現(xiàn)政府發(fā)展通航產(chǎn)業(yè)的意圖，從而起到示范性作用。

　　如德國的戴姆勒和寶馬、日本的斯巴魯和本田等汽車公司，汽車產(chǎn)業(yè)在研發(fā)、制造、管理、質(zhì)量控制、供應(yīng)鏈等多個方面的成熟經(jīng)驗(yàn)和基礎(chǔ)資源，將為通航提供支撐。據(jù)悉，北京通用航空集團(tuán)計(jì)劃形成集高端的研發(fā)、制造、運(yùn)營和服務(wù)于一體的產(chǎn)業(yè)鏈。

　　結(jié)合中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展教訓(xùn)，投入航空制造業(yè)成為一些政府和企業(yè)打造全產(chǎn)業(yè)鏈的首要目標(biāo)。高遠(yuǎn)洋則說，以中國目前的技術(shù)水平，還做不到自己研發(fā)，首先要采取國際合作的方式，通過引進(jìn)國外先進(jìn)機(jī)型進(jìn)行合資合作先積累經(jīng)驗(yàn)。

　　現(xiàn)狀是產(chǎn)業(yè)鏈的不完善的確讓不少通航運(yùn)營企業(yè)不得已投資建機(jī)場等，使得他們在這條產(chǎn)業(yè)鏈上走得更遠(yuǎn)，而這個產(chǎn)業(yè)的成熟需要的是專業(yè)化的分工協(xié)作和鏈條化的運(yùn)作。

　　此外，記者了解到，通航飛行員培訓(xùn)這一鏈條尚難與企業(yè)需求連接起來。由于通航飛行員培訓(xùn)產(chǎn)業(yè)參與企業(yè)數(shù)量少、規(guī)模小，缺少盈利點(diǎn)，而且大部分都需要到國外完成飛行訓(xùn)練和放飛程序，發(fā)展也很不理想。

　　曹威表示，雖然運(yùn)輸航空已經(jīng)不缺副駕駛了，但通航企業(yè)去各大院校還是很難招到人，普遍存在一些對通航的認(rèn)知問題;現(xiàn)在，公司有自己來選撥應(yīng)屆理科生進(jìn)行培訓(xùn)，并正著手建立航校。

　　成熟時代vs規(guī)劃中的時代

　　現(xiàn)在，北京的延慶縣、密云縣、平谷區(qū)等地均力推通航產(chǎn)業(yè)，延慶縣稱要建成“通航旅游城”，平谷區(qū)自稱是北京通航產(chǎn)業(yè)基地的“家”，而密云縣則喊出“北京通航產(chǎn)業(yè)從這里出發(fā)”的口號。

　　2011年經(jīng)過北京市政府批準(zhǔn)成立，位于北京市平谷區(qū)的北京通用航空產(chǎn)業(yè)基地，正在進(jìn)行新的機(jī)場規(guī)劃。上個月，中國宜通集團(tuán)和俄羅斯直升機(jī)股份公司共同簽署了《Ka-32A11BC大型直升機(jī)生產(chǎn)組裝項(xiàng)目協(xié)議》，決定在北京通用航空產(chǎn)業(yè)基地組裝直升機(jī)。

　　北京通用航空產(chǎn)業(yè)基地投資控股有限公司副總裁黃立源在接受媒體采訪時表示，制造、貿(mào)易、運(yùn)營、維修、培訓(xùn)以及機(jī)場群建設(shè)是未來發(fā)展的幾大板塊，他們正在跟各類合作伙伴接洽。同時，由桃花源基金和北京市平谷區(qū)政府共同出資發(fā)起的首只以通用航空領(lǐng)域?yàn)橹饕�投資方向的股權(quán)投資基金，將投資于園區(qū)和區(qū)外通航企業(yè)。

　　在今明兩年內(nèi)，北京的通航業(yè)仍處于規(guī)劃階段，規(guī)劃有的來自于政府，有的來自于企業(yè)。高遠(yuǎn)洋認(rèn)為，由于北京人工和制造成本高，北京的通航產(chǎn)業(yè)應(yīng)該選擇高端發(fā)展路線，以公務(wù)機(jī)整機(jī)、發(fā)動機(jī)制造和航電設(shè)備為主;北京有技術(shù)優(yōu)勢，有支持性的研究機(jī)構(gòu)和高等院校，應(yīng)圍繞飛機(jī)運(yùn)營，發(fā)展面向公務(wù)機(jī)與私人飛機(jī)等高端客戶的服務(wù)，并搭建通航培訓(xùn)平臺。

　　盡管市場是產(chǎn)業(yè)發(fā)展的最終決定性力量，但在產(chǎn)業(yè)發(fā)展初期仍需要政府的大力支持與引導(dǎo)。成熟的時代還有待時日，在這個巨大的生態(tài)圈和產(chǎn)業(yè)鏈上，政府、企業(yè)、資本需要合力。

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