機場與港口是上海國資旗下交運板塊企業的兩大重要基礎產業，其中，上海機場(集團)有限公司(以下簡稱機場集團)于1998年5月28日經上海市政府批準組建成立，統一經營和管理浦東和虹橋兩大國際機場。上海同盛投資(集團)有限公司(以下簡稱同盛集團)是上海市港口和航道建設的投融資主體，肩負著建設、開發洋山深水港和市內河航道兩大重任。

　　目前，上海國資旗下機場與港口的上市公司分別為上海機場與上港集團。有行業分析人士指出，在新一輪上海國資改革中，上海機場的資產注入備受期待，而兩家交運基礎設施企業引入戰略投資者也可能是未來發展的一個方向。

　　上海機場：有待資產進一步注入

　　機場集團目前擁有上海浦東機場與上海虹橋機場兩大國際機場、4個航站樓以及5條跑道。2004年1月，機場集團對上市公司上海機場進行了資產置換重組，上海機場的大部分資產和業務從 “虹橋”轉向 “浦東”，即主要擁有浦東機場的候機樓及一期跑道等資產，業務集中于浦東國際機場的經營管理與地面保障業務，而浦東機場的其他資產，上海機場則通過租賃的方式向機場集團支付租金使用。

　　上海機場2012年12月28日的公告顯示，其與機場集團簽訂《資產租賃協議》及《補充協議》中提及，上海機場向機場集團租賃浦東機場內T2航站樓及配套設施和飛行區內的二跑道部分場地、三號跑道等，租賃期限從2012年1月1日至2017年12月31日，其中2012年這部分的年租金為約1.536億元。

　　除此之外，虹橋機場的一期和二期、物流貨運業務一級航站樓等機場集團的資產和業務目前都沒有注入上市公司。

　　“上海的國際長途航班基本全部集中在浦東國際機場，部分日韓航線在虹橋機場，國內航線部分則在兩個機場之間分配，存在此消彼長的態勢，因此解決同業競爭迫在眉睫”，興業證券在一份研究報告中指出，“上海機場作為體量比較大的上市公司，證券化之后有利于提高上海國資整體的證券化率。虹橋機場二期規模與浦東機場規模類同，另外機場集團還有物流、航站樓等豐富資產，這些資產注入上市公司將很大提高該集團的證券化率，也符合國資委的計劃預期。”

　　一位券商研究員在接受 《每日經濟新聞》記者采訪時表示，上海國資委醞釀的這次改革實際上是一個巨大的融資計劃，從投資潛力來講，最有想象力的當屬上海機場。

　　事實上，上海機場的上述公告中也提及了機場集團的承諾，即“未來將通過一個上市公司整合集團內航空主營業務及資產，并一如既往地注重和保護股東利益”。不過上海機場稱，目前該項工作雖然取得了一定的先期進展，但尚未能形成完善的具體操作方案和時間表。

　　交運行業一位分析人士指出，未來上海機場可通過向機場集團增發股票的方式購買資產，逐步將虹橋機場、浦東機場其他剩余資產注入上市公司，有推動機場集團整體上市的可能。

　　上港集團：改革力度或有限

　　上海港位于我國海岸線與長江“黃金水道”交匯點，一方面毗鄰全球東西向國際航道主干線，另一方面聯系著長三角和長江流域的核心貨源腹地，而且國家對于上海國際航運中心的定位，為上海港目前的地位以及未來的發展提供了支持。

　　由上海國資委掌控的同盛集團是上海市港口和航道建設的投融資主體，是洋山深水港開發建設的主體，主要承擔洋山深水港項目的投資管理。而作為上海港主要上市平臺的上港集團目前由上海國資委直接持股40.8%，同盛集團持股23.26%。

　　資料顯示，上港集團經營的核心資產洋山深水港工程于2002年正式開工建設，建設主體為同盛集團，主要分為一期、二期、三期，2009年末，洋山深水港區主體工程全面建成。上港集團收購第一期工程之后，二期及三期則以受托方式經營，由上港集團的全資子公司盛東公司、冠東公司受托經營管理，為了結束這種暫時性及不穩定的委托經營狀態，上港集團不得不收購了二、三期的港口資產。

　　2010年10月底，上港集團啟動定向增發預案，以約79.22億元價格向同盛集團購買旗下的上海同盛洋西港口資產管理有限公司(以下簡稱洋西公司)100%股權和上海同盛洋東港口資產管理有限公司(以下簡稱洋東公司)100%股權 (即洋山港二期、三期碼頭資產)。收購完成后，同盛集團持有上港集團的股份由原來的16.81%增至如今的23.26%。

　　上海自貿區總體方案落實之后，相關政策被認為對上港集團有重大利好。上港集團副總裁嚴俊在接受《每日經濟新聞》記者采訪時表示，自貿區總體方案的頒布對于上海國際航運中心的建設具有很大的提升作用，其中關于航運金融等方面的政策可以集聚更多的航運要素，使上海國際航運中心建設的內涵更豐富。

　　但對于新一輪國資國企改革，嚴俊對記者表示，集團會在市政府市國資委統一安排下進行相關內容的策劃，目前暫時還沒有可以對外透露的內容。

　　有券商研究員表示，由于業務增長穩定目前沒有必要擴產能，加之體量太大，上港集團改革的想象空間不大。目前，上港集團主要有集裝箱、散雜貨、港口物流和港口服務四大業務板塊，自2010年起，上海港年集裝箱吞吐量已連續3年保持世界第一。

　　“上港集團本身就是全球第一大集裝箱港口，作為上海唯一的港口平臺，其產能的擴張或者以后資產的注入要與需求相關，目前吞吐量每年增長5%左右，照這樣增長短期內并不太需要擴充產能”，該研究員認為，如沒有什么特殊事件，上港集團改革想象空間并不是很大。

　　記者觀察

　　上海國資交運板塊改革任重道遠

　　從上海國資旗下的交運板塊部分上市公司業務來看，據記者不完全統計，涉及出租車業務的公司包括強生控股、海博股份、錦江投資以及隸屬崇明縣國資委的亞通股份;涉及汽車租賃業務的公司有強生控股、錦江投資;涉及汽銷汽修業務的公司有交運股份、強生控股、錦江投資;涉及物流業的公司包括海博股份、錦江投資、交運股份以及長江投資，其中海博股份、錦江投資以及交運股份都有冷鏈物流，長江投資、交運股份以及錦江投資都有國際貨代業務等。

　　一位券商研究員分析表示，“事實上，由于歷史原因，交運板塊的上海國資企業產業布局交叉且復雜，業務主要集中在出租車、公交、物流、汽銷汽修、旅游等領域”，涉及多個上市公司，有些業務體量較小，對盈利貢獻有限，造成資源的分散浪費、協同效應差，亟待通過新一輪上海國資改革理順。

　　興業證券研究分析報告指出，國資上市公司是地方政府重要的融資平臺，上市公司資本運作的目的是以有限權益資本撬動更大資產控制能力。地方政府對國資上市公司的控制除了是絕對大股東以及任命企業高管之外，更重要的在于掌握了資源分配。比如亞通股份之前主營崇明至上海的擺渡運輸，在長江大橋通車后，其主營業務大幅下滑，崇明縣國資委為保住上市公司，向亞通股份逐漸注入房地產開發、旅游等資產，置出航運資產。

　　“國資整合的最終目的是進一步提高資產的使用效率和盈利能力，目前交通運輸板塊內的公交、物流等業務分散在多個上市公司，競爭激烈，不利于提高盈利能力”，上述興業證券的研究報告指出，“我們認為，上海國資委完全可以站在產業的視角，將相關資源組合在一起，形成更強的規模效應。”

　　新一輪上海國資改革中，上海機場與申通地鐵的資產注入被業內視為最值得期待的亮點。有分析人士認為，在港口、機場板塊，引入戰略投資者將是不錯的選擇。

　　“機場、港口引入戰略投資者可以實現與航空公司、航運公司更好地合作，為公司帶來更多業務量，并能引進先進的管理，同時也可彌補其改擴建的資金需求”，興業證券研究報告指出，目前，對戰略投資者股權比例的要求是不改變機場、港口集團的控股地位。

　　總體來說，對新一輪上海國資改革，有研究員表示，隨著國資國企改革的政策力度逐漸加強，以國資改革帶動國企改革，整合復雜交叉的產業結構，逐步推向市場化、產業化與國際化，重點將是完善分類監管，深化法人治理結構，完善長效約束機制，以及建立公開透明的國資流動平臺。

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