長期以來，通勤航空和空中出租的運營在我國一直屬于空白。隨著內蒙古阿拉善地區3個通勤航空機場的建成和即將通航，我國將出現通勤航空運輸這一新的航空運輸模式。

　　事實上，在美國，通勤航空和空中出租運營非常普遍。這兩種運營模式在解決民眾出行，特別是偏遠、交通不便地區民眾出行問題發揮了重要的作用。

　　我國地域遼闊，不少地方還存在著運輸機場少、航班頻次低、通航點少的問題，一些地區民眾出行非常不便，尤其是在內蒙古、新疆、黑龍江等地，這些問題表現得更為突出。因此，大力發展通勤航空和空中出租運營，對于實施民航大眾化戰略，解決邊遠地區百姓的出行難題具有重要意義。

　　通勤航空

　　航空運輸網絡的重要一環

　　通勤航空的概念與實踐產生于20世紀40年代的美國，經過半個多世紀的發展，美國已成為世界上通勤航空最為發達的國家，通勤航空已成為美國航空運輸網絡的重要組成部分。

　　按照美國運輸部對通勤航空承運人頒發許可證的定義，通勤航空承運人一般是指使用60座以下小型航空器或業載不超過18000磅的航空器，在兩點之間或更多點之間的至少一條航線上每周至少運營5個來回程的定期旅客、貨物或客貨混合航班。航班計劃須提前制訂，并向社會公布。美國運輸部對于通勤航空承運人的審批流程與持證航空承運人一致，需要經過較復雜的過程。

　　根據美國聯邦航空局(FAA)提供的資料，美國目前共有54家持證通勤航空承運人，其中包括53家飛機承運人和1家直升機承運人。美國通勤航空公司航班的主要作用是把偏遠地區的旅客運送到中型樞紐或大型樞紐機場。通勤航空承運人使用小型飛機，執飛相對短途的航班，平均運距短，但來回頻繁。航班既可在小機場起降，也可在大機場起降。如美國亞特蘭大機場、達拉斯機場通勤航空的比例占到30%，紐約紐瓦克機場比例占到39%，拉瓜迪亞機場比例占到50.8%。

　　通勤航空的另一大特點是低成本，這可以從兩個方面體現：一是小型飛機對機場的跑道、各種保障設施的要求低，可以節省很多投資及運行費用;二是因為航程短，可以使用速度慢、購機價格低但節省燃油的螺旋槳飛機，并簡化機上的服務。通勤航空使用的飛機多種多樣，比較大型的飛機有50座~60座，小型飛機最少僅3有個乘客座位。根據2010年統計數據，享受美國政府基本航空服務項目(EAS)補貼的航空公司，使用9座飛機的占27%，使用19座飛機的占41%，使用30座~34座飛機的占28%，使用50座以上飛機的占4%。

　　通勤航空公司經營定期和非定期航班，航班計劃均不需要經過政府審批，一般由航空公司自行安排，運價也由航空公司自行確定。同時，航空公司必須為旅客購買保險。保險是通勤航空公司一筆重要的開銷，越偏遠的地方，保險費用就越高。

　　空中出租審批程序更加簡單

　　根據美國運輸部頒發許可證規定，空中出租承運人是指使用小型航空器，即座位數少于60座或業載不超過18000磅的航空器，從事包機旅客、貨物或客貨混合服務，或每周少于4班的定期旅客、貨物或客貨混合服務。

　　據了解，在美國，通勤航空公司與空中出租公司的主要區別是：通勤航空公司經營定期航班，也可以經營包機;而空中出租公司只能經營包機。通勤航空公司對外售票，旅客可通過訂座系統或通勤航空公司網站等渠道訂座或購票;而對于空中出租公司，旅客須直接到機場購票乘機，但可通過電話提前預約，只要夠3個旅客，空中出租公司的飛機即可立即飛行。通勤航空公司有專門的機票，在機場乘機時有登機牌;而空中出租公司乘機憑證非常簡單，就是白紙打印的一張單子，類似付款憑證，旅客登機時不用辦理登機牌，拿著打印的乘機憑證直接登機。同時，每個運營的通勤航空公司和空中出租公司，都必須為旅客辦理保險手續，最低15萬美元。

　　空中出租審批程序要比通勤航空簡單很多。美國運輸部對空中出租承運人經濟性許可審查比較簡單。公眾填寫空中出租承運人申請表，運輸部收到申請表后，對申請進行審核，審核合格后蓋章寄回至申請人處，申請人即獲得空中出租承運人許可證。

　　根據FAA統計，美國有2166家空中出租承運人(美國FAA稱“空中出租承運人”為“按需航空承運人”)。他們既能運行小型的簡單航空器，又能運行大型復雜的航空器。美國通勤航空承運人和空中出租承運人共持有飛行器10946架。典型的空中出租服務包括載客、協議載客、直升機救護、空中游覽、礦產勘探、地理測繪等。而FAA負責通勤航空和空中出租承運人的運行合格審定及頒證工作。

　　阿拉斯加經驗

　　阿拉斯加州位于北美洲西北部，太平洋東岸，面積171.8萬平方公里，南北最遠兩個城市間的距離為1600公里，東西為1250公里。阿拉斯加州擁有人口72萬，46%的居民居住在安克雷奇地區。全阿拉斯加州的道路僅有7880公里，82%的阿拉斯加州社區沒有陸路交通。因此，這里通用航空業非常發達。當地民眾的交通出行和生活物資的運輸很多要靠通勤航空和空中出租公司。航空運輸為學校、醫療服務和居民旅行等提供了不可或缺的通路，并已成為大部分鄉村的生命線。

　　阿拉斯加州民航業高度發達，通過FAA注冊的機場就有734個，跑道達1200多條，飛機有10000多架，擁有飛行員14000人左右。阿拉斯加州有很多適合通勤航空和空中出租飛機運營的機場，設計科學合理，設備設施簡單，也有許多適合通勤航空和空中出租在當地運營的航空器，例如大輪胎飛機、雪橇板式飛機、水上飛機等。當地通勤航空和空中出租公司眾多，各具特色，運營方式靈活多樣。

　　這些公司為居民的出行提供了極大的便利。今年7月，筆者參觀了安克雷奇機場，有兩家較大的通勤航空公司在該機場運營，一家是時代通勤航空公司(EraAlaska)，另外一家是PanAir通勤航空公司。兩家公司均以擁有50座以下的小型飛機為主，運營阿拉斯加州很多偏遠社區、島嶼的支線航班。筆者實地乘坐了時代通勤航空公司的航班，舒適便捷，旅客在飛機計劃時間前20分鐘辦理值機手續即可。

　　在阿拉斯加州，當地百姓乘通勤航空公司和空中出租公司的飛機出行非常方便，幾乎是隨到隨走。如陶吉納空中出租公司，該公司主要從事麥金利山的觀光游覽業務，往返一次大約需要1.2小時~3個小時。根據旅游線路和游覽時間的不同，票價也不同，每人約需200美元~400美元。旅客乘機非常方便，只要夠3個人即可，也可以包機。該公司推出多條游覽線路供旅客選擇，旅客可以指定想去的地方，這為觀光旅游和科學考察的旅客提供了極大的便利。

　　由于阿拉斯加州獨特的地理位置和經濟條件，該地區享受著一些與美國其他地區不同的航空政策。在阿拉斯加州，乘坐50座以下航空器的旅客不需要進行安全檢查。阿拉斯加州對通勤航空飛機運送的貨物實行的也只是抽檢，由此節省了很多時間，同時也為機場節省了昂貴的設備、人員投入。

　　此外，旅客辦理乘機手續和候機的場所也十分簡單。旅客購票、辦理乘機手續、候機場所與工作人員辦公場所合二為一，一般是在一間40平方米~50平方米的房間中，既有飛行、簽派、運輸等工作人員在此辦公，也有旅客在這里購票、候機，投資和運營費用都很低。

　　盡管為旅客提供了便利，但是通勤航空公司和空中出租公司自身對安全的把關非常嚴格。例如，由于通勤航空公司和空中出租公司使用的飛機比較小，飛機對載重要求十分嚴格，為確保旅客及載運貨物的數量精確，阿拉斯加州一些通勤航空公司和空中出租公司對旅客要進行稱重，達到載重標準后，其他旅客就不能再登機了。(潘晚英)

　　觀點

　　如何推動中國通勤航空和空中出租的發展

　　通過對美國通勤航空和空中出租公司的考察和了解，筆者深刻地體會到了兩種運營模式對公眾出行便利的重要性。對在我國發展通勤航空和空中出租運營，筆者有以下幾點想法：

　　(一)放寬市場準入，對公共航空運輸企業合理分類，簡化通勤航空和空中出租企業準入審批。美國將商業航空運輸企業劃分為3類：持證航空承運人、通勤航空承運人和空中出租承運人。上文介紹了通勤航空承運人和空中出租承運人的定義，而持證航空承運人主要指州際或外國旅客和貨物運輸承運人。在審批方面，持證航空承運人、通勤航空承運人審核程序相對復雜，而對空中出租承運人的審核相對簡單。目前，我國還沒有對公共航空企業進行分類，在企業準入方面，全部采用統一的程序。因此，筆者建議可以借鑒美國的做法，將公共航空運輸企業合理分類，降低通勤航空承運人和空中出租承運人的準入門檻，簡化審批程序，培育較多的通勤航空承運人和空中出租承運人，以便為社會提供多樣化的航空運輸服務。

　　(二)減少行政審批，下放審批權限，建設更多適合通勤航空和空中出租運營的機場。美國有19000多個機場，在這些機場中，有大型飛機起降的樞紐機場，但更多的是適合通勤航空承運、空中出租承運和其他通用航空飛行的中小型機場。在阿拉斯加州，有一句名言：“如果沒有通勤機場，我們將一無所有。通勤機場就是我們的公路、高速路和海洋，它是我們的生命線。”截至目前，我國運輸和通用航空機場加在一起，尚不足500個。此外，在機場審批權限上門檻較高，程序復雜繁瑣。某支線機場從申請到建成，共經過140多項審批。建議國家進一步研究下放機場審批權限，將支線機場審批權限下放至民航局或地方政府，并進一步減少審批項目，以便建設更多的機場，為通勤航空和空中出租的發展創造更好的環境。

　　(三)進一步降低機場收費。在阿拉斯加州，大部分機場對通勤航空和空中出租以及其他通用航空飛行不收取起降費、航路費、地面服務費等費用，很多機場只收取加油費。一些機場對飛機停場過夜收取少量費用，如在陶吉納機場，一般小型飛機停場一晚大約只收4美元。機場只有兩名工作人員，因此沒有專門的收費員，一般是飛機使用人自覺將費用投入收費箱。筆者建議對我國機場收費標準進行適當修改，降低機場對通勤航空和空中出租飛行收費標準。

　　(四)控制通勤航空機場建設規模，避免“大而全、小而全”。在阿拉斯加州，通勤航空和空中出租運營的機場，很多非常小，只有一條碎石跑道或一條土跑道。機場沒有專門的候機樓，很多通勤航空和空中出租公司旅客候機場所與辦公場所合二為一，一般只有一間40平方米~50平方米的房間，真正達到了節約資源、提高效率的目的。反之，再看我國國內，機場建設追求“大而全、小而全”，機場越建越豪華。此外，政府設定的一些標準偏高，促使機場必須購置很多的設施、設備，配備很多人員。在這點上，比較突出的是消防和應急救護的標準。大部分支線機場和通用航空機場都反映，按目前標準配置，需要投入過多的資金和人力。而在美國，很多小機場的消防和應急救護完全依靠地方，機場不需要單獨設置。因此，筆者建議修改我國目前機場建設標準，降低適合通勤航空和空中出租飛機起降的小型機場的建設標準，以利用有限的資金，建設更多的機場。

　　通勤航空和空中出租在將社區與國內大型樞紐、區域樞紐機場連接方面，發揮著重要的作用。兩種運輸方式提供的定期或不定期航空服務，已成為民眾出行的重要保障，成為國家航空運輸系統中的重要組成部分。我們應認真借鑒美國經驗，大力推動我國通勤航空和空中出租的發展。

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