2013年11月16日，中國東方航空公司最后一架MD-11飛機的退役，標志著麥道飛機徹底告別中國市場。

　　麥道飛機公司(以下簡稱“麥道”)研制的MD-82、MD-90和MD-11三種機型，曾是我國民航客運的執飛機型，它具有安靜、機身修長、發動機后置、翼展超長等特點，有“空中美男子”之稱。

　　麥道在進入中國市場，與中國航空工業開展合作生產，以及被老對手波音兼并的系列戲劇性演變中，留給后人許多猜想。本文將對麥道80年歷史的興衰一一梳理，以饗讀者。

　　航空制造業三巨頭

　　在麥道的歷史上，有著輝煌紀錄的機型首推上世紀30年代研制出的DC-3運輸機。這種型號的飛機被人們親昵地稱為“空中火車”、“空中傘兵”，曾經飛遍了第二次世界大戰的各個戰場，并被蘇聯和日本廣為仿制。就一種運輸機型號的產量而言，能有上千架已經是鳳毛麟角了，只有波音727、737、伊爾-14、安-24等少數機型。但DC-3飛機的總產量達到13000多架，不說后無來者，已經是前無古人了。而且至1985年，半個多世紀過去了，世界各地還有1500至2000架DC-3/G47在繼續使用中。這無疑成了麥道公司悠長歷史、上乘質量的最生動、最富有說服力的飛行廣告。

　　第二次世界大戰結束后，麥道的前身——道格拉斯公司與波音在民用飛機領域展開了激烈競爭。20世紀50年代波音先聲奪人，搶先進入噴氣時代，一舉扭轉在民機領域與道格拉斯公司競爭時的被動局面，從此波音在與道格拉斯公司的競爭中一直占據主動。1967年，由于道格拉斯公司過分擴展DC-9、DC-8生產，產品質量和資金鏈出現問題，迫使道格拉斯公司與麥克唐納公司合并，改名為麥克唐納·道格拉斯公司。

　　上世紀80年代，在與波音、空客進行遠程寬體客機的競爭中，麥道決定上馬MD-11寬體客機項目，首架機1988年3月9日開始組裝，1990年1月10日獲得FAA型號合格證，同年12月7日交付芬蘭航空公司。該機在典型三級座艙布局下載客285人，全經濟艙載客410人，設計航程12270千米，裝有3臺渦扇發動機。麥道原想用MD-11與波音、空客在寬體客機項目上一爭高低，但事與愿違，該機型先天不足，出廠后相繼進行了飛機總體、發動機性能、空氣動力等方面的改進，市場競爭力大打折扣。

　　在半個多世紀的發展中，麥道的民用飛機形成了具有自己特色的DC-9、MD-82、MD-90、MD-11等系列產品，在國際市場具有較強的競爭力，與波音、空客一起被譽為“世界民機三巨頭”。

　　1996年12月21日，波音成功收購麥道，但波音并沒有即時關閉MD-11的生產線，因為當時波音欠缺像MD-11級別的貨機產品，波音仍然在加州長灘生產MD-11貨機。2001年2月22日，最后一架出廠的MD-11貨機交付德國漢莎航空公司。

　　麥道與中國的情緣

　　麥道與中國的航空工業有著深厚的情緣，上世紀80年代中期，麥道公司與上海飛機制造廠牽手合作生產MD-82飛機，揭開了中美兩國航空業合作新的一頁，受到了世界的廣泛關注。

　　1986年4月1日，首架MD-82飛機在上海投入生產，1987年7月2日，由美國前總統尼克松“空軍一號”專機機長卡爾·佩登駕駛的首架MD-82飛機試飛獲得成功，同年7月31日交付中國北方航空公司。1987年11月7日，上海飛機制造廠獲得了FAA頒發的美國本土外第一張飛機生產許可證。1994年10月，中美圓滿完成合作生產25架MD-82飛機的合同。

　　在成功合作生產25架MD-82飛機基礎上，中美合作再續情緣，1992年，中國航空工業與麥道簽訂合作生產40架MD-90飛機的合同，1994年調整為20架。1995年10月首架MD-90飛機零部件在上飛、西飛、成飛、沈飛四地同時開工。

　　MD-90飛機是麥道在20世紀90年代推出的新機型，在MD-82飛機的基礎上機身加長了近2米，采用新裝配工藝，配置了新型V2500發動機，油耗和噪聲大幅度降低。MD-90飛機合作生產的模式，從MD-82時的進口部件組裝飛機，升級為從原材料加工零件，由過去一廠一所生產民機，變為由上飛、西飛、成飛、沈飛4家共同承擔生產制造。在項目管理模式上，第一次采用了“主制造商與供應商”管理模式，上飛廠作為項目的主制造商對西飛、成飛、沈飛供應商進行了成功的管理。

　　航空業是一個投資周期長、市場變化大、充滿風險的行業，制造商不可能也沒有能力對市場的每次變化都做出準確的判斷。1996年12月21日，具有80年歷史的麥道被波音兼并，波音與麥道的合并對美國及世界航空制造業產生了巨大的沖擊。1997年11月，波音宣布位于洛杉磯長灘的MD-90飛機生產線將于1999年5月關閉停止生產。1998年3月，中國民航提出合作生產的MD-90飛機項目也同步停產。麥道被波音兼并對MD-90項目造成很大的沖擊，中國航空工業經過反復權衡，最后將合作生產20架飛機調整為2架。由于產量銳減，該項目在經濟上損失很大。

　　首架MD-90飛機于1999年10月3日完成試飛，10月28日取得適航證。2000年3月6日，第2架MD-90獲得FAA適航證。兩架飛機交付中國北方航空公司運營。

　　通過中美合作生產MD-82/90飛機，中國的航空工業初步掌握了干線飛機總裝、測試、試飛等技術，對什么是民用飛機、如何制造民用飛機、如何建立符合民機產業發展規律的管理體系有了深刻的認識。

　　管理層的貌合神離拖垮麥道

　　1996年12月15日，波音宣布兼并麥道， 這起當時轟動世界航空業的并購案，雖然已經過去了17年，但在許多人心中仍有解不開的謎。原麥道中國項目總裁張鎮中在談及此事時說，麥克唐納·道格拉斯公司，是麥克唐納公司在1967年買下了道格拉斯公司以后成立的。在20世紀60到70年代，道格拉斯公司在美國和全球民用飛機市場一直居于老大的位置，對麥克唐納公司一直很不服氣。1967年兩家合并后的麥道，一直沒有真正融合在一起，不僅公司分為兩地，麥克唐納公司總部在圣路易斯，道格拉斯公司則在加州長灘，而且公司一直也是兩套領導班子兩條腿，這是導致麥道發展滯后，競爭力下降的主要原因。

　　兩套班子的矛盾也直接影響到民用飛機的銷售。20世紀80年代初，麥道的業績就開始大幅下滑。到20世紀90年代，麥道在商用飛機市場中的份額已從22%下降到9.8%。由于競爭對手推出了性能更好、更具競爭力的產品，麥道三發大型飛機MD-11的市場價格下跌了40%，這對麥道而言則是致命的打擊。

　　1995年，賀師統出任新麥道的首席執行官，公司一度在100座MD-95的競爭中擊敗波音，不久麥道又贏得一份180億美元的C-17運輸機訂單。但在經歷了長期業績滑坡后，這些只不過是回光返照，公司積重難返，難以阻擋20世紀90年代美國大公司的并購狂潮，賀師統最終不得不選擇與波音合并。

　　一個有著80年歷史的著名飛機制造商就這樣徹底銷聲匿跡了。世界航空業從此進入了波音和空客“二虎相爭”的時代。

　　市場決定一個機型成敗，決定一個公司命運，這是被世界民機產業發展歷史所證明的一個真理。只有遵循市場規律，按民機規律辦事，才不會重蹈麥道的覆轍 。

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