C919展示樣機

　　一旦延遲，帶給商飛的負(fù)面影響和損失都不言而喻。這迫使商飛必須加緊步伐，付出比其他飛機制造商更大的代價和勇氣，力圖讓C919突出重圍

　　直到晚上9點，才有人陸續(xù)從上海浦東金科路5188號院里走出來，而院內(nèi)則是整夜燈火通明。這種場景已經(jīng)在商飛上海飛機設(shè)計研究院( 以下簡稱“商飛設(shè)計院”)持續(xù)了近四年。“

　　一干就是四年半。”現(xiàn)任商飛設(shè)計院副院長的李東升說，2013年是C919由設(shè)計轉(zhuǎn)向試驗的關(guān)鍵時期。

　　夜以繼日的趕工狀態(tài)，讓這個通過中國“千人計劃”引進(jìn)的海外高層次人才幾乎沒有時間去英國看望妻兒，“去年圣誕節(jié)和今年復(fù)活節(jié)，孩子都還問我怎么還不回家。”

　　商飛設(shè)計院內(nèi)部一直流行“611工作制”。611 指的是每周工作6天，每天超過11個小時工作。

　　“有些人不理解，說我們在辦公室盡胡扯，浪費國家電。后來那些人真來看了，看到設(shè)計團隊在加班加點干活，看到晚上八點半、九點以后，員工才陸續(xù)從設(shè)計院出來。”中國商用飛機有限責(zé)任公司(以下簡稱“商飛”)副總經(jīng)理兼大型客機C919總設(shè)計師吳光輝感慨：“大家都在發(fā)展，我們基礎(chǔ)又很薄弱，憑什么趕上人家?如果我們要趕超，那就要花足夠的時間，要有足夠的代價才能行。”

　　延遲陰霾

　　陰霾已籠罩在商飛頭上，壓的整個團隊喘不過氣來。

　　將時鐘撥回到2008年。為彌補中國沒有國產(chǎn)民用大飛機的缺憾，商飛由中國航空工業(yè)(以下簡稱“中航工業(yè)”)為首的三家央企、兩家國有股份制公司共同出資組建而成。其中，國產(chǎn)C919大型客機是商飛首個大型客機項目，立志要躋身國際大型客機市場。隨著公眾對國產(chǎn)大飛機能早日起飛的期盼，關(guān)于C919的新聞頻頻曝光。商飛在成立不久，即對外宣布要在2014年完成C919首飛，2016年交付首架飛機。

　　然而，商飛面對的壓力委實不小。“沒有實驗室，沒有合適的總裝產(chǎn)地，可以想象我們遇到的困難。”吳光輝用“完全一張白紙開始做”來形容五年來中國商飛創(chuàng)始期的艱辛。

　　2011年，中國商飛原董事長張慶偉被調(diào)任河北省，新的董事長人選尚未確定，中國商飛首次經(jīng)歷了嚴(yán)峻挑戰(zhàn)。業(yè)內(nèi)對這架國產(chǎn)大飛機是否能如期首飛的爭論，一度炒得沸沸揚揚。

　　當(dāng)提及C919是否會延遲時，吳光輝也坦言，因為C919技術(shù)含量高，適航取證門檻高等問題，使得目前的困難比設(shè)計之初預(yù)料的要大，但吳堅持“研發(fā)仍按計劃進(jìn)行”。

　　焦慮的情緒最近在周濟生心中蔓延。這位68歲的老人，曾是我國國產(chǎn)噴氣支線飛機ARJ21副總設(shè)計師，也曾參與“運十”研發(fā)。

　　周表示，按國際經(jīng)驗，對于一家成熟的飛機制造商而言，研發(fā)一款全新飛機，一般需要6到8 年。而商飛這個初出茅廬的公司，飛機研發(fā)經(jīng)驗一是通過自己的實踐積累，二是通過傳承獲得。

　　“30多年前有運十，眼前有ARJ21。但由于一些歷史原因，ARJ21的原始設(shè)計團隊早已不復(fù)存在，可借鑒的經(jīng)驗也相應(yīng)少了。”

　　有航空業(yè)內(nèi)人士透露：“如果延遲交付，飛機制造公司將受制于確定訂單合約(訂單有確定定單和意向定單之分，意向定單并不具備約束力)，要么退貨，要么退錢。”

　　無論哪種結(jié)果，帶給商飛的負(fù)面影響和損失都不言而喻。這些都迫使商飛必須加緊步伐，付出比其他飛機制造商更大的代價和勇氣，力圖讓C919沖出陰霾。

　　“我們沒想過退路，只能迎頭拼命向前，想走出新天地，必須這樣。”吳光輝說。

　　為了加快進(jìn)度，中國商飛2012年6月引入了波音、空客、龐巴迪、Embraer等國際飛機制造商采用的組織形式——IPT(Integrated Product Teams)團隊。所謂IPT，就是打破專業(yè)、技術(shù)限制，把不同團隊、不同技術(shù)領(lǐng)域的人才放在一個團隊里，更好地設(shè)計和制造產(chǎn)品。

　　“分得太清，等于在不同團隊之間筑起高墻，而且這堵墻還越來越高。”李東升解釋道：“我們就想打破這堵墻。現(xiàn)在把專家們放在一起，討論解決方案，化復(fù)雜為簡單。”

　　團結(jié)供應(yīng)商

　　據(jù)吳光輝透露，按照目前大飛機的制造計劃，C919的電子控制系統(tǒng)、發(fā)動機等核心設(shè)備在全球招標(biāo)，此部分設(shè)備占據(jù)整個項目的50%。

　　2011年6月20日，商飛與法國著名發(fā)動機制造商CFM 國際公司合作，選擇CFM為C919提供該公司研發(fā)的新一代LEAP-X1C發(fā)動機作為動力裝置。

　　說起國產(chǎn)機的“法國心”，吳光輝表示，還有一款發(fā)動機長江1000目前正由中航工業(yè)研發(fā)，但尚未有明確的日程表。吳坦言，“有些技術(shù)是拿錢買不到的，比如發(fā)動機技術(shù)、復(fù)合材料結(jié)構(gòu)設(shè)計分析、導(dǎo)航技術(shù)、飛行控制技術(shù)，都是外國政府明令限制出口的項目。”為了保證C919按期交付，LEAP-X1C發(fā)動機是目前的唯一選擇。

　　“放眼世界，任何一家飛機制造商都無法獨立完成大型飛機制造，飛機制造是一個典型的全球化運作模式。”在吳光輝看來，目前要確保的是C919的設(shè)計、總裝、市場銷售、客服、售后維護(hù)等關(guān)鍵過程都牢牢掌握在商飛自己手中。

　　畢竟，商飛作為一個經(jīng)驗尚淺的制造商，與供應(yīng)商的合作尚屬首次。動輒十幾億的費用一旦花出，是否會存在供應(yīng)商店大欺客，頻繁上調(diào)供貨價，不能按時供貨等等這些因素，商飛不得不考慮。

　　供應(yīng)商也是大佬。以CFM公司為例，目前已向全球500多家飛機運營商提供了20，000 多個發(fā)動機，同一供應(yīng)商往往面向多家飛機制造商，商飛并未受到任何特殊待遇。吳光輝坦言，“尤其在6到8月之間，歐洲供應(yīng)商的員工大部分去度假，派2個人來上海都很困難。”

　　“有時，也會因為商飛方案的調(diào)整，導(dǎo)致供應(yīng)商延遲交付配件。”李東升解釋。

　　2008年，中國推出引進(jìn)海外高層次人才的“千人計劃”，商飛引進(jìn)了李東升、陳清焰等24名“千人計劃”專家，并以他們?yōu)楹诵模�吸引�?00多名海外人才投身到大飛機的研制和對外談判工作中。

　　為了保持與供應(yīng)商的良好合作，吳光輝時常要帶隊奔赴世界各地與供應(yīng)商會面。今年2月19日，剛剛結(jié)束春節(jié)假期，吳光輝的團隊就出現(xiàn)在美國洛杉磯，與霍尼韋爾公司、穆格公司、CFM 國際公司等供應(yīng)商會面，就飛控、輔助動力裝置(APS)、機輪剎車、高升力、發(fā)動機等工作包進(jìn)行了狀態(tài)協(xié)調(diào)和檢查。

　　“我們高層間每三個月都有一次會面，一起討論解決進(jìn)度、經(jīng)費、項目性能數(shù)據(jù)等問題;項目管理團隊，每半個月都要有溝通。而工作團隊則是天天見面。”據(jù)吳光輝介紹，目前，有兩到三百人的國外供應(yīng)商團隊在上海商飛設(shè)計院直接參與一體化設(shè)計。

　　吳光輝也透露，商飛還聘請了一些外籍專家，“他們有豐富經(jīng)驗，在與供應(yīng)商一起設(shè)計研發(fā)中，貢獻(xiàn)了很多。”

　　與大佬博弈，何以突圍?

　　業(yè)內(nèi)有人說，商飛將打破世界民航制造業(yè)格局，形成空客(Airbus)、波音(Boeing)這兩個老牌民航制造業(yè)大佬和以C919為代表作的商飛(COMAC)所共同構(gòu)成的“ABC 三分天下”的競爭關(guān)系。

　　然而，臥榻之側(cè)，豈容他人酣睡。這5年來，商飛也越來越多的感受到一種威脅，這種危機感很大程度上來自于歐洲和北美的老牌飛機制造商。

　　繼商飛研發(fā)C919之后，空客和波音先后宣布推出A320、B737系列飛機的升級機型A320NEO和B737MAX。

　　“俄羅斯目前研發(fā)的MS-21也是150座，它的機翼是復(fù)合材料。目前看來它的研制進(jìn)度走在C919 的前頭了。”一位航空業(yè)內(nèi)專家透露。

　　這一切都讓C919的生存環(huán)境突然變得嚴(yán)峻起來。一些大的訂單被這些大佬收入囊中，A320NEO 已獲得1300多架確認(rèn)訂單。而波音B737MAX啟動兩年來，也獲得500多架確認(rèn)訂單。相比之下，C919 攥著330架飛機訂單，即使2012 年11月在珠海航展新得到50張訂單，并無太大突破，也只是在中國和東南亞國家間徘徊，境遇尷尬。

　　按照波音和空客的經(jīng)驗，一架新飛機從頭開始做需要120億到150億美元的投資。而且一架全新的機型設(shè)計、生產(chǎn)之后，最關(guān)鍵的步驟是銷售，一般銷售的盈虧點在300-400架之間。以波音787為例，在簽了近480架訂單之后生產(chǎn)的飛機才算利潤，不過，C919目前能否獲得盈利仍然是個疑問。

　　此外，C919是一個單通道150座左右的飛機，它的里程數(shù)決定了不可能與越洋飛機匹敵，換言之，中國國內(nèi)或者日韓周邊的市場是C919覆蓋的地區(qū)。“自產(chǎn)自銷”將會是大飛機最主要的銷售渠道。

　　然而，中國市場又是爭奪的“重中之重”。兩個壟斷大佬一致認(rèn)為，受商務(wù)和休閑旅游共同繁榮的推動，在未來20年里中國將是新飛機的最大買家。其中，波音預(yù)計，到2030年，中國將會再購買5000架總價值6000億美元的商務(wù)飛機;空客則表示，中國將需要逾4000架飛機。

　　大佬們對中國市場需求寄予厚望。目前在中國市場上占據(jù)主導(dǎo)地位的波音公司希望未來20年在中國區(qū)保持略高于50%的市場份額，而空客的目標(biāo)則是在中國市場上與波音“平起平坐”。

　　戰(zhàn)爭已打響，商飛已提前開始市場營銷，重金介入航空業(yè)。日前，商飛與四川航空集團、成都交投集團重組鷹聯(lián)航空有限公司，重組后，鷹聯(lián)股本金由3億元增加至6.8億元。一位業(yè)內(nèi)人士分析說，此舉是商飛想將鷹聯(lián)航空做成一個C919的示范項目，未來新公司將大量采用C919，想用親身經(jīng)歷來打消市場的顧慮，也想借此叩開國際市場的大門。

　　另一方面，為給旅客提供更多的空間，C919機身內(nèi)部更大，通過合理布局，中間的座位可以實現(xiàn)寬一寸。據(jù)吳光輝介紹，C919的噪聲也比規(guī)定低了10至15分貝，增加了舒適性。

　　此外，C919的氮氧化物排放也比規(guī)定值低50%，更為環(huán)保。為達(dá)到這一數(shù)字，飛機采用了更為先進(jìn)的技術(shù)、材料、系統(tǒng)設(shè)備，其中新材料的應(yīng)用達(dá)到40%。

　　2010年，商飛向FAA(美國聯(lián)邦航空管理局)提出適航申請。按規(guī)定，C919滿足申請之日的FAA 適航標(biāo)準(zhǔn)即可。為了讓C919更具競爭力，商飛在申請適航取證之后，仍然根據(jù)新的適航標(biāo)準(zhǔn)，在C919設(shè)計上不斷進(jìn)行安全升級。吳光輝說，“試航標(biāo)準(zhǔn)是保證飛機安全飛行的最低標(biāo)準(zhǔn)，我們除了要滿足這些試航標(biāo)準(zhǔn)以外，我們再設(shè)計時，必須高于它。”

　　此外，商飛也在呼吁國家出臺大飛機扶植政策。“我們希望國家政策鼓勵航空公司購買國產(chǎn)民機，允許國產(chǎn)飛機有一個完善成熟的補貼政策。”吳光輝說。

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