C919展示樣機

　　一旦延遲，帶給商飛的負面影響和損失都不言而喻。這迫使商飛必須加緊步伐，付出比其他飛機制造商更大的代價和勇氣，力圖讓C919突出重圍

　　直到晚上9點，才有人陸續從上海浦東金科路5188號院里走出來，而院內則是整夜燈火通明。這種場景已經在商飛上海飛機設計研究院( 以下簡稱“商飛設計院”)持續了近四年。“

　　一干就是四年半。”現任商飛設計院副院長的李東升說，2013年是C919由設計轉向試驗的關鍵時期。

　　夜以繼日的趕工狀態，讓這個通過中國“千人計劃”引進的海外高層次人才幾乎沒有時間去英國看望妻兒，“去年圣誕節和今年復活節，孩子都還問我怎么還不回家。”

　　商飛設計院內部一直流行“611工作制”。611 指的是每周工作6天，每天超過11個小時工作。

　　“有些人不理解，說我們在辦公室盡胡扯，浪費國家電。后來那些人真來看了，看到設計團隊在加班加點干活，看到晚上八點半、九點以后，員工才陸續從設計院出來。”中國商用飛機有限責任公司(以下簡稱“商飛”)副總經理兼大型客機C919總設計師吳光輝感慨：“大家都在發展，我們基礎又很薄弱，憑什么趕上人家?如果我們要趕超，那就要花足夠的時間，要有足夠的代價才能行。”

　　延遲陰霾

　　陰霾已籠罩在商飛頭上，壓的整個團隊喘不過氣來。

　　將時鐘撥回到2008年。為彌補中國沒有國產民用大飛機的缺憾，商飛由中國航空工業(以下簡稱“中航工業”)為首的三家央企、兩家國有股份制公司共同出資組建而成。其中，國產C919大型客機是商飛首個大型客機項目，立志要躋身國際大型客機市場。隨著公眾對國產大飛機能早日起飛的期盼，關于C919的新聞頻頻曝光。商飛在成立不久，即對外宣布要在2014年完成C919首飛，2016年交付首架飛機。

　　然而，商飛面對的壓力委實不小。“沒有實驗室，沒有合適的總裝產地，可以想象我們遇到的困難。”吳光輝用“完全一張白紙開始做”來形容五年來中國商飛創始期的艱辛。

　　2011年，中國商飛原董事長張慶偉被調任河北省，新的董事長人選尚未確定，中國商飛首次經歷了嚴峻挑戰。業內對這架國產大飛機是否能如期首飛的爭論，一度炒得沸沸揚揚。

　　當提及C919是否會延遲時，吳光輝也坦言，因為C919技術含量高，適航取證門檻高等問題，使得目前的困難比設計之初預料的要大，但吳堅持“研發仍按計劃進行”。

　　焦慮的情緒最近在周濟生心中蔓延。這位68歲的老人，曾是我國國產噴氣支線飛機ARJ21副總設計師，也曾參與“運十”研發。

　　周表示，按國際經驗，對于一家成熟的飛機制造商而言，研發一款全新飛機，一般需要6到8 年。而商飛這個初出茅廬的公司，飛機研發經驗一是通過自己的實踐積累，二是通過傳承獲得。

　　“30多年前有運十，眼前有ARJ21。但由于一些歷史原因，ARJ21的原始設計團隊早已不復存在，可借鑒的經驗也相應少了。”

　　有航空業內人士透露：“如果延遲交付，飛機制造公司將受制于確定訂單合約(訂單有確定定單和意向定單之分，意向定單并不具備約束力)，要么退貨，要么退錢。”

　　無論哪種結果，帶給商飛的負面影響和損失都不言而喻。這些都迫使商飛必須加緊步伐，付出比其他飛機制造商更大的代價和勇氣，力圖讓C919沖出陰霾。

　　“我們沒想過退路，只能迎頭拼命向前，想走出新天地，必須這樣。”吳光輝說。

　　為了加快進度，中國商飛2012年6月引入了波音、空客、龐巴迪、Embraer等國際飛機制造商采用的組織形式——IPT(Integrated Product Teams)團隊。所謂IPT，就是打破專業、技術限制，把不同團隊、不同技術領域的人才放在一個團隊里，更好地設計和制造產品。

　　“分得太清，等于在不同團隊之間筑起高墻，而且這堵墻還越來越高。”李東升解釋道：“我們就想打破這堵墻。現在把專家們放在一起，討論解決方案，化復雜為簡單。”

　　團結供應商

　　據吳光輝透露，按照目前大飛機的制造計劃，C919的電子控制系統、發動機等核心設備在全球招標，此部分設備占據整個項目的50%。

　　2011年6月20日，商飛與法國著名發動機制造商CFM 國際公司合作，選擇CFM為C919提供該公司研發的新一代LEAP-X1C發動機作為動力裝置。

　　說起國產機的“法國心”，吳光輝表示，還有一款發動機長江1000目前正由中航工業研發，但尚未有明確的日程表。吳坦言，“有些技術是拿錢買不到的，比如發動機技術、復合材料結構設計分析、導航技術、飛行控制技術，都是外國政府明令限制出口的項目。”為了保證C919按期交付，LEAP-X1C發動機是目前的唯一選擇。

　　“放眼世界，任何一家飛機制造商都無法獨立完成大型飛機制造，飛機制造是一個典型的全球化運作模式。”在吳光輝看來，目前要確保的是C919的設計、總裝、市場銷售、客服、售后維護等關鍵過程都牢牢掌握在商飛自己手中。

　　畢竟，商飛作為一個經驗尚淺的制造商，與供應商的合作尚屬首次。動輒十幾億的費用一旦花出，是否會存在供應商店大欺客，頻繁上調供貨價，不能按時供貨等等這些因素，商飛不得不考慮。

　　供應商也是大佬。以CFM公司為例，目前已向全球500多家飛機運營商提供了20，000 多個發動機，同一供應商往往面向多家飛機制造商，商飛并未受到任何特殊待遇。吳光輝坦言，“尤其在6到8月之間，歐洲供應商的員工大部分去度假，派2個人來上海都很困難。”

　　“有時，也會因為商飛方案的調整，導致供應商延遲交付配件。”李東升解釋。

　　2008年，中國推出引進海外高層次人才的“千人計劃”，商飛引進了李東升、陳清焰等24名“千人計劃”專家，并以他們為核心，吸引了800多名海外人才投身到大飛機的研制和對外談判工作中。

　　為了保持與供應商的良好合作，吳光輝時常要帶隊奔赴世界各地與供應商會面。今年2月19日，剛剛結束春節假期，吳光輝的團隊就出現在美國洛杉磯，與霍尼韋爾公司、穆格公司、CFM 國際公司等供應商會面，就飛控、輔助動力裝置(APS)、機輪剎車、高升力、發動機等工作包進行了狀態協調和檢查。

　　“我們高層間每三個月都有一次會面，一起討論解決進度、經費、項目性能數據等問題;項目管理團隊，每半個月都要有溝通。而工作團隊則是天天見面。”據吳光輝介紹，目前，有兩到三百人的國外供應商團隊在上海商飛設計院直接參與一體化設計。

　　吳光輝也透露，商飛還聘請了一些外籍專家，“他們有豐富經驗，在與供應商一起設計研發中，貢獻了很多。”

　　與大佬博弈，何以突圍?

　　業內有人說，商飛將打破世界民航制造業格局，形成空客(Airbus)、波音(Boeing)這兩個老牌民航制造業大佬和以C919為代表作的商飛(COMAC)所共同構成的“ABC 三分天下”的競爭關系。

　　然而，臥榻之側，豈容他人酣睡。這5年來，商飛也越來越多的感受到一種威脅，這種危機感很大程度上來自于歐洲和北美的老牌飛機制造商。

　　繼商飛研發C919之后，空客和波音先后宣布推出A320、B737系列飛機的升級機型A320NEO和B737MAX。

　　“俄羅斯目前研發的MS-21也是150座，它的機翼是復合材料。目前看來它的研制進度走在C919 的前頭了。”一位航空業內專家透露。

　　這一切都讓C919的生存環境突然變得嚴峻起來。一些大的訂單被這些大佬收入囊中，A320NEO 已獲得1300多架確認訂單。而波音B737MAX啟動兩年來，也獲得500多架確認訂單。相比之下，C919 攥著330架飛機訂單，即使2012 年11月在珠海航展新得到50張訂單，并無太大突破，也只是在中國和東南亞國家間徘徊，境遇尷尬。

　　按照波音和空客的經驗，一架新飛機從頭開始做需要120億到150億美元的投資。而且一架全新的機型設計、生產之后，最關鍵的步驟是銷售，一般銷售的盈虧點在300-400架之間。以波音787為例，在簽了近480架訂單之后生產的飛機才算利潤，不過，C919目前能否獲得盈利仍然是個疑問。

　　此外，C919是一個單通道150座左右的飛機，它的里程數決定了不可能與越洋飛機匹敵，換言之，中國國內或者日韓周邊的市場是C919覆蓋的地區。“自產自銷”將會是大飛機最主要的銷售渠道。

　　然而，中國市場又是爭奪的“重中之重”。兩個壟斷大佬一致認為，受商務和休閑旅游共同繁榮的推動，在未來20年里中國將是新飛機的最大買家。其中，波音預計，到2030年，中國將會再購買5000架總價值6000億美元的商務飛機;空客則表示，中國將需要逾4000架飛機。

　　大佬們對中國市場需求寄予厚望。目前在中國市場上占據主導地位的波音公司希望未來20年在中國區保持略高于50%的市場份額，而空客的目標則是在中國市場上與波音“平起平坐”。

　　戰爭已打響，商飛已提前開始市場營銷，重金介入航空業。日前，商飛與四川航空集團、成都交投集團重組鷹聯航空有限公司，重組后，鷹聯股本金由3億元增加至6.8億元。一位業內人士分析說，此舉是商飛想將鷹聯航空做成一個C919的示范項目，未來新公司將大量采用C919，想用親身經歷來打消市場的顧慮，也想借此叩開國際市場的大門。

　　另一方面，為給旅客提供更多的空間，C919機身內部更大，通過合理布局，中間的座位可以實現寬一寸。據吳光輝介紹，C919的噪聲也比規定低了10至15分貝，增加了舒適性。

　　此外，C919的氮氧化物排放也比規定值低50%，更為環保。為達到這一數字，飛機采用了更為先進的技術、材料、系統設備，其中新材料的應用達到40%。

　　2010年，商飛向FAA(美國聯邦航空管理局)提出適航申請。按規定，C919滿足申請之日的FAA 適航標準即可。為了讓C919更具競爭力，商飛在申請適航取證之后，仍然根據新的適航標準，在C919設計上不斷進行安全升級。吳光輝說，“試航標準是保證飛機安全飛行的最低標準，我們除了要滿足這些試航標準以外，我們再設計時，必須高于它。”

　　此外，商飛也在呼吁國家出臺大飛機扶植政策。“我們希望國家政策鼓勵航空公司購買國產民機，允許國產飛機有一個完善成熟的補貼政策。”吳光輝說。

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