如何解決交通不便地區(qū)人們的出行問題，讓更多的人享受到民航的服務，這個問題在中國的航空運輸量已經躍升至世界第二位之后便顯得更加有意義。而航空大眾化也早已成為位中國由民航大國邁向民航強國的突破口之一。

　　在《國務院關于促進民航業(yè)發(fā)展的若干意見》中，提出了要實施“基本航空服務計劃”，這也是航空大眾化戰(zhàn)略的重要實踐。其中，阿拉善通勤航空試點正是該計劃的一個典型。

　　2013年12月17日，奧凱航空兩架新舟60飛機在內蒙古自治區(qū)阿拉善左旗機場首航阿拉善左旗—呼和浩特、阿拉善左旗—額濟納旗—阿拉善右旗通勤航線。此舉標志著國務院、中央軍委批復同意的我國首個通勤航空試點項目正式起航。

　　第一個吃螃蟹的人

　　選擇阿拉善作為全國首個通勤航空試點項目，跟阿拉善的自然和社會經濟狀況有著密切關系。

　　阿拉善位于內蒙古自治區(qū)的最西部，幅員遼闊，人口稀少，自然條件艱苦，交通運輸不便，導致行政成本高、投資環(huán)境差。奧凱航空總裁劉偉寧告訴記者，額濟納旗的工作人員去阿拉善左旗開會，單程需要七八個小時，往返則需要1至少兩天時間。還要算上住宿費、司機工資、車輛折舊費等，單程成本就達到了3000元。而開航之后，兩地之間的飛行時間只有1個小時。記者在網上查找近期的機票價格，發(fā)現(xiàn)打折后的往返機票只需600元~700元。

　　除了日常出行需求外，獨特的大漠風光、原始的胡楊林、東風航天城等旅游資源要想得到整體開發(fā)，也迫切需要發(fā)展航空運輸。“我們可以圍繞這幾個通勤機場設計旅游產品，可以環(huán)線飛，也可以串著飛。”劉偉寧說。

　　此外，由于經濟規(guī)模較小，該地區(qū)也難以支撐大型機場的建設和運營。因此，為了解決偏遠地區(qū)交通運輸條件差的問題，促進當地經濟社會發(fā)展，民航局與內蒙古自治區(qū)共同研究，提出了在阿拉善創(chuàng)建“三小一低”， 即小支線、小機場、小飛機、低成本的通勤航空運營模式。同時指出，在我國發(fā)展通勤航空，可以擴大通用航空的服務范圍和業(yè)務領域，對于提升我國民航普遍服務水平，滿足西部欠發(fā)達地區(qū)對民用航空的需求，促進區(qū)域經濟社會協(xié)調發(fā)展，保護生態(tài)環(huán)境，維護社會穩(wěn)定和民族團結，支持民族航空工業(yè)發(fā)展，增強國家應急反應能力，加強國防建設等都具有重要的現(xiàn)實意義。

　　2011年2月，國務院、中央軍委正式批復同意將阿拉善作為我國首個通勤航空試點。空中網絡將以覆蓋阿拉善盟內三旗為主，盟內航線網絡結構呈三角形。此外，由于阿拉善左旗去內蒙古首府呼和浩特的航空運輸需求較大，航線網絡還將連接周邊主要城市，如呼和浩特、西安等。通勤航空網絡將通過連接干線網絡，把阿拉善盟與全世界聯(lián)系起來。在經過了嚴謹的論證之后，2012年6月阿拉善通勤機場正式開工，2013年10月完成所有建設項目。

　　未來通勤航空的重要示范

　　“通勤試點項目的建成通航，不僅對阿拉善盟具有開創(chuàng)性的意義，對于整個內蒙古地區(qū)乃至全民航范圍而言，都具有里程碑式的重大意義。” 民航華北地區(qū)管理局局長劉雪松告訴記者，從政策層面來看，意味著機場項目審批程序的重大改革，降低了審批層級，簡化了審批程序;從技術層面來看，制定出了更符合通勤機場發(fā)展的規(guī)章、標準，為將來通勤機場在全國的推廣打下了堅實的基礎。

　　作為該試點項目的主要牽頭部門，民航華北地區(qū)管理局一直在推動試點工作，從宏觀管理和政策引導入手，在規(guī)劃、建設、運行等方面給予支持。而阿拉善通勤航空試點的做法、經驗，為全民航未來通勤航空的發(fā)展起到了重要的示范作用。

　　據了解，此次執(zhí)行首航任務的奧凱航空于2011年2月正式參與試點項目，以運營商的身份參與了機場選址、造價、審批等多個環(huán)節(jié)的工作。劉偉寧告訴記者，在整個前期準備過程中，航線怎么設計是非常重要的問題。“既然是通勤，首先就是要解決阿拉善盟內部的通達問題，于是我們提出了盟內三旗環(huán)飛;然后再解決內部與外部的通達問題，于是我們提出了阿拉善左旗至呼和浩特的航線。我們當時制訂的方案，也就是今天最終實施的方案。”事實上，劉偉寧還提出了希望成立一個專門的通勤航空公司，但受到當時暫不審批新成立航空公司的影響，此計劃并沒有下文。

　　在提出的幾種航空公司與地方政府的合作模式中，最終確定了由奧凱航空負責航班運行，地方政府負責市場經營，同時給予航空公司運營補貼和固定收益的方案。同時，阿拉善盟政府為奧凱航空提供了基地辦公場所以及相關基礎設施。“提供的后勤保障標準很高，地方政府很重視”。作為第一家國產渦槳支線客機新舟60的用戶，奧凱航空選擇使用該機型進軍通勤航空市場。劉偉寧說，預計一架飛機在阿拉善一年的盈利會達到上百萬元。

　　目前，內蒙古自治區(qū)同時承擔著民航大量試點任務，除了阿拉善通勤航空試點外，還有呼倫貝爾通用航空拓展服務領域試點。“應該說，這兩個試點項目一脈相承，核心都是為了豐富干線機場、支線機場的網絡結構，有效建立民航網絡體系，提升我國民航普遍服務水平，促進區(qū)域經濟社會的協(xié)調發(fā)展。”劉雪松說。

　　是否可以嘗試更多?

　　作為一家以支線航空為主運營模式的民營航空公司，奧凱航空一直在尋找適合自己的運營策略。“環(huán)渤海快線模式”“黑龍江支線網絡模式”和“阿拉善基本航空服務模式”就是其幾年來因地制宜探索出來的航空運營模式。此番參與阿拉善通勤航空試點工作，劉偉寧是有想法和“野心”的。“放兩三架飛機，沒有意思”。他告訴記者，通勤航空在中國的市場非常大。既然要做試點，就要做成最好的，做成最適合中國通勤航空運行的。

　　發(fā)展通勤航空大多在老少邊窮地區(qū)，大型樞紐航空公司很少涉足，又由于在中國剛剛起步，試點的經驗能否成功推廣也存在風險。因此，對于奧凱航空來說，如何把這件事做成，要面臨諸多挑戰(zhàn)。劉偉寧告訴記者，由于點多面廣，每個地方只放兩三架飛機使得管理鏈條很長，增加了航空公司的管理難度。此外，由于大多為邊遠地區(qū)，除了日常運行管理以外，員工的家庭生活等都面臨著一系列困難。“因此，我們首先要把內功練好。小航空公司也有自己的生存之道”。

　　事實上，在下定決心做通勤航空試點的日子里，讓劉偉寧思考最多的問題是：既然是試點，是不是可以多做一些嘗試?是否可以在保證安全的情況下，進一步降低門檻?“降低門檻就意味著降低成本，最終讓利于百姓”。

　　此外，是不是可以自己做一個小的售票系統(tǒng)?是不是可以推行年票、季票、月票等預售卡并設置不同折扣? 是不是可以借助更多的社會力量來保障機場基本功能以外的運行?“希望一年之后在進行試點總結時，我們可以看到這個試點真正有了生命力，并具有可復制性。”劉偉寧說。

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