6月18日14時38分，ARJ21-700飛機105架機經過128分鐘飛行，穩穩降落在上海大場機場。至此，105架機第一次飛行圓滿成功，這是即將交付首家用戶成都航空公司的首架飛機。

　　此次飛行不同尋常，是中國商飛公司民用飛機試飛中心成立兩年來獨立承擔的首次試飛任務，這背后，是商飛一大批年輕的追夢人。

　　中國商飛公司西安外場試驗隊試飛工程師凌寧，如今成了公司里的名人。5月23日，習近平總書記考察商飛設計研發中心時，他有幸與習近平總書記握手。

　　凌寧興奮地用手機給自己的右手來了一張大特寫，發到微信朋友圈上，并配圖說——“封存起來，留作紀念”。這一天，中國商飛公司有100多位年輕人，都忍不住給自己的右手來了一張特寫，他們每個人都與習近平總書記握過手。

　　實際上，5月23日有幸站在第一排并與習近平總書記握手的，清一色的是商飛公司的青年骨干。中國商飛公司黨群工作部部長魏應彪回憶，習近平總書記接見當天，公司很多領導都自覺退到了第二排，而把一線青年骨干“推”到前排。“我們公司70%以上的員工都是35歲以下的年輕人，他們是托起國產‘大飛機’的主力軍和‘追夢人’。”

　　中國商飛公司因承載了生產國產民用“大飛機”的使命，而被外界稱作“大飛機集團”。它的主打產品——C919和ARJ21的一舉一動，無不吸引著境內外媒體的高度關注。

　　日前，中國青年報記者走進“大飛機”生產一線，走近托舉大飛機的年輕人，探尋國產民機背后的故事。

　　“高大上”與摸鉚釘

　　幾天前的一次“體檢”，令商飛客服公司ARJ21項目辦的賀信對自己原本感覺平凡的工作有了全新的認識。B超檢查時，一名年過半百的醫生與他攀談：“你們的飛機什么時候能交付？”臨走前，醫生還不忘囑咐他說，“你們要加油”。

　　醫生對“大飛機”的關注，代表著國民對國產民機事業的巨大熱忱。這項在旁人看來“高大上”、“高精尖”的工程，究竟多復雜？難度有多大？沒去過飛機制造現場的人，可能很難體會。

　　32歲的飛機強度工程師湯家力算是一名資深工程師了，他負責的工作需要反復做一件事——爬上飛機去摸鉚釘。他第一次爬上機翼，就跟著師傅一起摸了一下午的鉚釘。無論現在計算方法多先進，工程軟件多強大，為了飛機結構的安全，還離不開一次次手指的觸摸。

　　年輕的劉若斯是飛機設計研究院結構部副部長，在他的崗位上，“高大上”的大飛機工程，是由一個個既熟悉又陌生的零件組成的。

　　一些關鍵零部件，國外供應商不僅不會透露設計圖紙，個別產品“根本不賣”。一大批像劉若斯一樣的年輕人，承擔起了核心技術的研發工作。

　　從2014年開始，“大飛機集團”啟動了“611工程”，青年員工一周工作6天，每天工作11個小時。

　　劉若斯告訴記者，設計部晚上8點半下班屬“正常情況”。一加班往往就是一個通宵。結構部辦公室里，常常燈火通明，偌大的屋子只能聽見年輕人敲擊鍵盤的聲音。

　　往“一類風險”云團里鉆

　　27歲的樂婭菲長得嬌小玲瓏，讓人很難與她從事的試飛工作聯系在一起，而她是試飛中心僅有的兩名女性試飛工程師之一。她的任務是在尚未被證實百分之百安全可靠的飛機上坐著，陪它一起沖上云霄，負責記錄機上的各項數據，進行任務協同、作出快速有效性確認等。每一次出發試飛，父母的心都“懸著”。

　　5月23日，在習近平總書記接見過程中，試飛中心的全體試飛工程師幾乎都站在第一排，他們的平均年齡不到29歲。近一個月前，國產支線飛機ARJ21成功完成加拿大自然結冰試飛，年輕的試飛工程師沖在第一線。

　　霍西恒是中國商飛設計研發中心環控氧氣部防冰系統室的一名工程師。他曾4次前往新疆烏魯木齊參加ARJ21飛機自然結冰條件下的試飛。直到今天，他仍為當時的場景感動不已。

　　2012年的3月19日，ARJ21飛機在國內成功完成第一次自然結冰試飛。“飛機剛一起飛，看到前方有氣象條件不錯的云團，趕緊往里沖，沒多會兒，飛機的未防護表面迅速出現了明顯的結冰，機上人員興奮不已。”

　　這時，卻傳來地面指揮員的指令：迅速返航！他們這才意識到，此時機艙外烏云密布，加上自然結冰試飛屬于Ⅰ類風險科目，為確保試飛安全，飛機不得不遵守命令迅速返航。

　　今年4月，ARJ21飛機為尋找滿足條款要求的自然結冰氣象條件，首次飛出國門在北美五大湖地區進行試飛。

　　“不僅要結冰，冰還要結到一定厚度，并在執行操穩科目動作時不脫落，才算滿足要求。”4月8日那天，飛機在預定空域盤旋了很久，但結冰超過兩英寸就會立刻脫落，考慮油料已經非常緊張，機組不得不返航。返航的路上，兩位機長不想放過任何成功的可能性，他們決策在飛行中保持當前高度，希望在回去的路上能再次“撞見”結冰云團。

　　他們真的“撞見”了結冰云團，并完成了所有剩余的試驗點。

　　 “大飛機”屬于渴望翱翔的年輕人

　　在中國商飛公司，年輕人想不創新都難。他們所做的幾乎每一項工作，其本身就是一項創新。據悉，我國最早的大飛機研制起步于上世紀70年代，后由于多種原因造成研制停擺。

　　第二次啟動大飛機研制，已進入“商飛時代”，前后兩次大飛機研制相距30余年。原有的起落架自動防滑，航電、電器、機械系統等技術的研發，已經荒廢，不得不從頭再來。

　　機械專業研究生張虎翼正是看上了“從頭再來”的機遇，選擇進商飛。他的很多同學，在畢業時選擇進入更穩定、舒適的汽車行業，而他，卻執意選擇了造大飛機。

　　“這里給年輕人的氛圍更寬松，更能激發創造力。”張虎翼覺得，“造出大飛機更有成就感。”

　　國際上相關領域專家來商飛視察，發出感慨：中國大飛機令人印象深刻的不僅是技術，還有它背后有一群渴望飛翔的年輕人！

　　飛機設計研究院總體氣動部的李棟成2001年進入大飛機集團工作，其間參與了ARJ21的研制，并在2008年親眼見證“自己的飛機”首飛。他印象最深的是“風洞試驗”和“飛行試驗”，實驗耗資數億元，都是一群年輕人在做，“外資公司根本不會給中國年輕人這種機會，這種經驗在其他地方積累不到”。

　　從2011年至2014年，李棟成和一群年輕人還一起經歷了上萬次“失速試飛”。這項飛行邊界性能試飛，風險極高，失速時會產生氣動力分離，飛機的特性難以準確預計，甚至會出現“深失速”和“尾旋”，可能會從空中掉落下來，就連軍用飛機在研制過程中也很少進行類似的試驗。

　　但為了符合“取證”要求，國產民用大飛機僅這一項試驗就做了上萬次。“這是一個給青年施展拳腳的天然舞臺。”李棟成說。

　　在基礎能力中心標準化部部長葛建兵看來，國產大飛機發展的過程是知識和經驗不斷積累、應用和沉淀的過程。葛建兵感慨：“平時工作中不覺得什么，但當看到ARJ21飛機在我們眼前騰空而起，那一刻，真的熱血奔涌，淚水盈眶�；蛟S這就是大飛機事業讓我們著迷的地方。”

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