俄、烏航空工業遭遇第二次劫難

　　烏克蘭政局自從2013年底陷入動蕩以來，就一直是國際矚目的焦點。2月底亞努科維奇政府被推翻后，政局突變的速度真可以用一日千里來形容，在美國、歐盟為一方和俄羅斯為另一方的兩大勢力的博弈下，克里米亞很快就成為俄羅斯的一部分，變化之劇烈令全球無不驚訝。

　　對于我們航空人來說，最牽掛的還是俄羅斯、烏克蘭兩個國家航空工業今后的走向。1991年蘇聯解體之前，俄羅斯和烏克蘭本是一家人，新中國的航空工業是在蘇聯“老大哥”的援助下，手把手教出來的;1991年以后，盡管俄羅斯和烏克蘭變成了兩個國家，但我們中國的航空工業與他們都還有著千絲萬縷的聯系。俄羅斯和烏克蘭因為有了中國這個市場，才得以從蘇聯解體后瀕臨破產的局面中逐步走出困境。

　　蘇聯解體使雙方航空工業陷入劫難

　　從蘇聯時代到獨聯體時代，再到今后俄羅斯、烏克蘭可能徹底撕破臉皮的“單干”時代，他們的航空工業經歷了巨大的變化。

　　從十月革命勝利到蘇聯解體的70多年里，蘇聯航空工業不僅贏得了第二次世界大戰的勝利及支撐戰后漫長的“冷戰”局面，還開創了全球最大的民航運輸網絡。上世紀 60～80年代，蘇聯航空工業平均每年生產 150 架民用飛機、300 架直升機、600多架軍用飛機以及 390 架武裝直升機，占世界航空市場 20%～30%的份額。當時，蘇聯的航空工業水平僅次于美國，應該說完全與其作為超級大國的地位相稱。

　　隨著蘇聯解體、政治和經濟體制的變革，俄羅斯和烏克蘭這兩個前蘇聯時代一度極其龐大和強壯的航空生產和開發體系，幾乎一夜之間就無可奈何地陷入無窮的困境之中。很多大企業的年產量從幾十架飛機下降到一兩架。據統計，俄羅斯民用航空工業2003年生產了11架民機、2004年17架、2005年18架、2006年33架(其中客機只有7架，其余24架是輕型飛機)，而同期空客和波音兩家航空業巨頭每年均可生產300多架客機。在世紀之交的10多年里，獨聯體飛機無法通過西方國家的噪聲和污染測試，民用航空裝備在世界市場上的銷售額已經從當初的25%下降到0.03%。可以說，蘇聯解體使俄羅斯和烏克蘭航空工業遭受了第一次劫難。

　　至于烏克蘭，在原獨聯體各國的航空工業中，其實力僅次于俄羅斯。烏克蘭有完整的航空科研、設計和生產力量，蘇聯時代的幾十年里在烏克蘭制造了25000架飛機和400架空間飛行器，包括世界最大的運輸機安-225“夢幻”，對世界航空航天事業的發展做出了巨大的貢獻。但進入獨聯體時代后，烏克蘭的航空工業被籠罩在俄羅斯龐大的軍事工業陰影中，原來完整的航空工業體系不復存在。設計、試驗和生產的安排，零部件供應關系，市場銷售和售后技術服務渠道等問題層出不窮。烏克蘭航空科研機構少，盡管它們努力擴大自己的研究試驗基地，但與獨立發展整機的需要相去甚遠，在許多方面必須依靠俄羅斯。例如，安-70軍用運輸機必須與俄羅斯聯合研制，這種飛機的部件85%來自俄羅斯。可以說，離開俄羅斯，烏克蘭航空工業一度陷入十分困難的境地。

　　在獨聯體時代，經過20年的努力，烏克蘭航空工業好不容易走出深重的危機存活了下來。 2013年8月，烏克蘭國防工業公司總經理謝爾蓋·格羅莫夫宣布該公司上半年經營狀況大為改善。公司各項經濟指標均有所改善，其中造船業、航空工業和特種產品出口業務對盈利貢獻最為突出。航空工業利潤增長了一倍，從2012年上半年的984萬美元增長到了2013年上半年1759萬美元。烏克蘭國防工業公司認為政策環境的最新變化會帶來更多機遇。

　　俄、烏沖突使雙方航空工業分道揚鑣

　　目前還在繼續發酵的俄烏沖突有可能使兩國的航空工業從過去的互相依存的關系走上分道揚鑣之路。這樣一來，今后將有可能出現的局面是：

　　——原有的配套關系進一步被破壞。

　　由于歷史關系，俄羅斯和烏克蘭的航空工業錯綜交織。蘇聯解體后，俄烏兩國雖然仍然保持著合作關系，但彼此之間的信任度在下降。面對烏克蘭做出的“停止與俄聯邦的軍事合作”的決定，俄羅斯總統普京4月28日表示，俄羅斯有能力在兩年半之內擺脫對烏克蘭軍工產品的依賴。普京說，俄烏國防工業合作對俄方具有重要意義，對烏方具有決定性意義。俄羅斯從資金和技術角度具備擺脫對烏克蘭軍工產品依賴的能力，這一過程長短因產品不同將有所差異，所需時間在一年半至兩年半之間。俄羅斯在擺脫對烏克蘭軍工產品依賴方面所需資金并不龐大，國家財政完全可以承受。普京還說，烏克蘭軍工企業中斷與俄羅斯同行合作對烏方來說將產生災難性后果，因為俄武裝力量是烏軍工產品的唯一消費者。離開這種合作，俄羅斯企業可以繼續生存下去，但是烏克蘭企業則將難以為繼。

　　——市場進一步被壓縮。

　　對烏克蘭航空工業來說，俄羅斯是重要的出口市場之一。從克里米亞沖突升級開始，俄烏關系降至冰點。烏克蘭國防工業公司董事長3月29日宣布，該公司已經禁止向俄羅斯聯邦出口所有的武器和軍事裝備。

　　烏克蘭禁止這些交付對依賴于烏克蘭產零部件的俄羅斯項目會有多大的影響，目前尚不清楚。但對于俄羅斯武裝部隊現代化的核心項目將會造成較大影響，如蘇霍伊T-50 第五代戰機上的某些模塊和配件就是由烏克蘭提供的。

　　此前，俄羅斯伊留申航空綜合體高層也曾聲明稱，烏克蘭局勢可能會對伊爾-476運輸機的制造計劃帶來負面影響，因為該運輸機的部分設備是在烏克蘭進行生產的。俄羅斯將被迫尋找伊爾-476運輸機項目在烏生產部件的替代生產方。

　　市場對一個產業至關重要。2010年時任烏克蘭總理的阿扎羅夫明確表示，離開與俄羅斯的合作，烏克蘭將無法振興本國航空工業，創造效益。

　　——雙方合作將愈發困難。

　　由于歷史原因，很多飛機研發計劃過去是兩國共同完成的，今后繼續合作則困難重重。例如，安-124的市場需求十分迫切，兩國早在2004年就達成協議將重開安-124生產線，在2006~2020年期間聯合再制造80架改進后的安-124-100M，但是到了10年后的2013年，俄羅斯總理梅德韋杰夫還在與烏克蘭副總理博伊科討論建立合資企業恢復生產安-124事宜。

　　安-70是烏克蘭和俄羅斯共同研制的世界上第一種成功使用槳扇發動機的中程寬體運輸機，用以取代安-12運輸機。雖然早在1975年就已開始研制，但第一架原型機因財政緊張直到1994年12月16日才首飛。直到目前雙方就知識產權的問題還沒有達成一致。當知識產權問題確定后，俄羅斯空軍才會考慮接收安-70飛機。

　　2014年年初，為研發和生產航空發動機，俄羅斯聯合發動機公司和烏克蘭馬達-西奇公司、伊伏琴柯-進步公司建立聯合工程中心，兩國股份分別為51%和49%。像這樣對兩國航空工業有利的合作，在雙方矛盾升級的情況下今后的去留將不得而知。

　　——人才嚴重流失。

　　俄羅斯和烏克蘭兩國都遭遇過人才流失的痛苦。蘇聯時期，俄羅斯航空工業部門的從業人數達150萬人，解體后很快縮減到100萬人。一度為世界上最大的航空科研機構——成立于1918年的俄羅斯中央流體動力研究院在“十年動亂”時期人才流失三分之二，到2000年只剩5500人。

　　至于烏克蘭的航空工業，在蘇聯解體后由于缺乏技術和資金的保障，缺乏民用產品市場，人才流失情況更加嚴重。隨著克里米亞脫烏入俄、雙方沖突加劇，烏克蘭經濟狀況進一步惡化，航空工業高端人才流失的情況還會更加加劇。

　　——加快改革步伐。

　　烏克蘭于2011年開始啟動國防工業改革，主要分為兩個階段。在第一階段，將出口機構合并為烏克蘭軍品出口公司，作為烏克蘭國防工業公司的下屬機構;在第二階段，將模仿俄羅斯技術公司的改革模式，對烏克蘭國防工業公司下屬各國防企業進行打包整合。2013年8月，烏克蘭準備將伊夫琴科-進步燃氣渦輪發動機制造廠并入馬達西奇宇航推進公司，以整合強化該國過于分散的國防工業。合并后，伊夫琴科-進步制造廠主要負責設計和制造用于航空和工業領域的燃氣渦輪發動機。

　　然而，軍工企業嘗試企業改制，調整周期長、成本高、損失大，需要堅強有力的政府領導。過去十多年都沒有完成，如今持續震蕩的烏克蘭政府顯然更加難以完成這一使命。

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