在近日舉行的第四屆中國低空經(jīng)濟(jì)論壇上，國家空管委辦公室副局長杜強表示，當(dāng)前我國通航產(chǎn)業(yè)發(fā)展明顯加快，經(jīng)濟(jì)和社會效益初步顯現(xiàn)。10月即將召開全國低空域管理改革工作會議，會進(jìn)一步推出針對性、操作性強的規(guī)范。

　　對于通用航空產(chǎn)業(yè)而言，這無疑是一則重大利好消息。小型通用飛機由于技術(shù)和資金門檻低，更是具備了率先發(fā)展的優(yōu)勢。數(shù)據(jù)顯示，截至2013年底，中國擁有小型固定翼飛機1239架，占全部通用航空飛行器總量的74.91%。

　　不過，賽迪顧問裝備產(chǎn)業(yè)研究中心咨詢師張凌燕在接受《中國科學(xué)報》記者采訪時表示，雖然我國小型通用飛機開始進(jìn)入發(fā)展壯大期，但仍面臨管理制度與法規(guī)尚需完善、產(chǎn)業(yè)實力薄弱和產(chǎn)業(yè)配套有待健全等多重挑戰(zhàn)。

　　有望率先突破

　　小型通用飛機可以簡單地理解為10座以下，尤其是2~6座固定翼飛機及輕小型直升機。

　　小型通用飛機在多個行業(yè)和領(lǐng)域有廣泛應(yīng)用，包括醫(yī)療救護(hù)、體育娛樂、搶險救災(zāi)、森林防火、防止農(nóng)業(yè)病蟲害、游覽觀光、城市治安維護(hù)等。

　　同時，從生產(chǎn)制造、國際合作、市場前景等幾個方面來說，小型通用飛機都具備相對優(yōu)勢。

　　張凌燕告訴《中國科學(xué)報》記者，在生產(chǎn)制造方面，相對大型機來說，小型通用飛機的資金和技術(shù)門檻會低一些，民營企業(yè)也可進(jìn)入到行業(yè)的競爭中。

　　國際合作方面，目前全球小飛機制造商多數(shù)都與中國有合作，這對于我國提升生產(chǎn)技術(shù)和經(jīng)營管理模式都有很好的作用。

　　在市場前景方面，小型通用飛機的應(yīng)用廣泛，并且單機價格較低，私人購買小飛機的需求也正在逐步擴(kuò)大。

　　北京航空航天大學(xué)經(jīng)管學(xué)院通用航空產(chǎn)業(yè)研究中心主任高遠(yuǎn)洋在接受《中國科學(xué)報》記者采訪時也表示，從當(dāng)前的發(fā)展情況來看，對機場條件要求相對較低的飛機，如短距離起降的飛機、直升機等，有可能獲得率先發(fā)展的優(yōu)勢。

　　研發(fā)制造面臨困境

　　雖然我國小型通用飛機開始進(jìn)入發(fā)展壯大期，但由于起步較晚，小型通用飛機的發(fā)展目前還存在諸多障礙。

　　張凌燕告訴記者，我國在飛機制造方面最薄弱的環(huán)節(jié)是發(fā)動機制造，大小飛機都面臨這個問題。用途最廣的民用發(fā)動機主要被美國和英國的發(fā)動機制造商所壟斷。我國目前發(fā)動機的研制主要針對軍事領(lǐng)域，而在民用發(fā)動機研制領(lǐng)域則剛剛起步。

　　“發(fā)動機發(fā)展與國外的差距在于技術(shù)設(shè)計、材料等方面，短期內(nèi)無法提高。”張凌燕說。

　　其中，技術(shù)設(shè)計主要指的是發(fā)動機零組件的震動設(shè)計與計算方面，我國目前的算法還不能滿足新型發(fā)動機的設(shè)計需要。

　　在發(fā)動機材料方面，據(jù)記者了解，高溫合金等一些關(guān)鍵材料的性能對發(fā)動機影響很大，目前我國在高溫合金領(lǐng)域有些技術(shù)成果，但現(xiàn)今的發(fā)動機中還包括很多復(fù)合材料，在這方面還比較薄弱。

　　除此之外，在機載設(shè)備、航電系統(tǒng)等方面，我國也大量依賴進(jìn)口，與國外存在差距。

　　高遠(yuǎn)洋告訴記者，小型通用飛機同樣要走適航管理的程序，如果進(jìn)入商用市場，還要接受嚴(yán)格的市場管理。因此，小型通用飛機也要有一定的技術(shù)含量。不過，從投資角度來看，門檻確實相對低一些。

　　張凌燕也表示，從生產(chǎn)能力和市場角度來看，應(yīng)從技術(shù)和資金門檻相對較低的小型飛機生產(chǎn)制造商入手，通過擁有自主知識產(chǎn)權(quán)，增強市場競爭力。

　　環(huán)境待完善

　　除了研發(fā)和制造的問題，小型通用飛機的市場環(huán)境也需要進(jìn)一步完善。

　　從數(shù)量上來看，截至2013年底，中國擁有小型固定翼飛機1239架，尚不及美國小型通用飛機數(shù)量的1%。

　　另一方面，目前中國通航產(chǎn)業(yè)的發(fā)展水平與民航運輸業(yè)的發(fā)展水平也有很大差距。據(jù)了解，中國通航機場占民用機場比例僅為46%，而美國已達(dá)96%，中國適合小型通用飛機的起降點不到400個，且大多不對社會公眾開放。

　　“這些都與中國世界排名第二的國民經(jīng)濟(jì)地位和民航市場份額不相符合。”張凌燕說。

　　此外，通航管理制度與法規(guī)，更是小型通用飛機發(fā)展繞不開的痛點。

　　首先是空域管制問題。據(jù)了解，目前國內(nèi)只有京滬、京廣和滬廣等28條航線，以及部分有限的空域由民航來管理，絕大部分的低空空域遲遲未開放。同時，簡化升空審批的改革進(jìn)程步伐緩慢，使得小型通用飛機的使用和運營受到極大限制。

　　此外，通用航空的法律法規(guī)仍存在諸多不足之處。張凌燕指出，“空域使用最大化、限制最小化”是通用航空發(fā)達(dá)國家所遵循的一條空域開發(fā)和使用的原則，而目前中國通用航空仍不完善的法規(guī)和標(biāo)準(zhǔn)大大降低了空域的使用效率，造成了資源的極大浪費。

　　不過，相關(guān)管理部門最近的表態(tài)，為上述問題的解決帶來了新的希望。

　　據(jù)杜強透露，10月即將召開的全國低空空域管理改革工作會議，將推出針對性、操作性強的規(guī)范和規(guī)定。而對于輿論認(rèn)為的推進(jìn)改革的步伐太小、太慢，杜強也強調(diào)：“中國通用航空有巨大的發(fā)展空前潛力，在關(guān)注發(fā)展速度時，更應(yīng)關(guān)注發(fā)展的可持續(xù)性。”

　　就通用航空產(chǎn)業(yè)的發(fā)展現(xiàn)狀而言，具有率先發(fā)展優(yōu)勢的小型通用飛機，無疑將起到探索和帶動意義。

　　“目前國內(nèi)通用航空發(fā)展相對緩慢，進(jìn)口的小型通用飛機也占據(jù)相當(dāng)一部分比例，如能率先突破小型通用飛機和整機制造商并進(jìn)行量產(chǎn)，將有效提升我國航空產(chǎn)品競爭力。”張凌燕說。

　　此外，在張凌燕看來，如果小型通用飛機形成規(guī)模，將完善相應(yīng)的配套體系，比如航空維修、培訓(xùn)、租賃、研發(fā)設(shè)計等產(chǎn)業(yè)鏈上下游環(huán)節(jié)，可提升我國通用航空整體產(chǎn)業(yè)鏈機制，盡量把市場價值保留在國內(nèi)，而不是流失到國外。

責(zé)編：admin