低空空域的逐漸開放，讓通航產(chǎn)業(yè)成為資本寵兒。但《每日經(jīng)濟新聞》記者發(fā)現(xiàn)，相比高速增長的經(jīng)營性通航企業(yè)數(shù)量，不少通航企業(yè)還未實現(xiàn)扭虧。“從2012年對全國有規(guī)模的94家通航企業(yè)的統(tǒng)計來看，只有40家實現(xiàn)盈利。”中國民航科學技術研究員通用航空室主任張兵告訴記者。

　　如何擴大通航企業(yè)的盈利空間?張兵指出，首先要把整個通航產(chǎn)業(yè)運營相關的各個環(huán)節(jié)都做起來，形成規(guī)模效應;其次是精細化分工，降低通航企業(yè)成本;最后通航企業(yè)必須找到與當?shù)亟?jīng)濟結構、自身優(yōu)勢相結合的盈利方式，避免同質化競爭。

　　在飛機購置和使用環(huán)節(jié)，有產(chǎn)權共享、托管服務、小時分擔等多種方式。隨著金融資本的進入，融資租賃模式在通航領域也日漸普遍。渤海租賃股份有限公司副總裁任衛(wèi)東表示，航空企業(yè)一次性購買飛機的資金量龐大，通過融資租賃公司能采取分期付款或售后返租等方式，減少前期的資金投入成本。

　　94家通航企業(yè)54家虧損

　　雖然通航產(chǎn)業(yè)在中國尚處起步階段，地方政府和民間資本對通航領域的投資熱情卻不低。

　　截至2013年底，全國有189家通航運營企業(yè)，超過140個通用航空產(chǎn)業(yè)園區(qū)，還有超過170家批準籌建企業(yè)和數(shù)百家等待籌建企業(yè)。2013年通用航空飛機數(shù)量比上年增長23.2%，而此前一年通用航空機隊在冊總數(shù)量的增幅也高達16.29%。

　　在今年8月的一次通航產(chǎn)業(yè)論壇上，張兵公布的數(shù)據(jù)顯示，根據(jù)2012年對全國有規(guī)模的94家通航企業(yè)的統(tǒng)計，94家企業(yè)中只有40家實現(xiàn)盈利，利潤總共約4億元，其中盈利超過千萬的僅有8家;而其余的54家則為虧損，虧損額總計4.6億元。

　　張兵還表示，盡管總體上大致能保持盈虧平衡，但這些企業(yè)每年能拿到政府2億~3億元補貼，如果沒有補貼，總體上還是虧損的。“需要看到的是，在目前市場環(huán)境還不成熟的情況下，94家通航企業(yè)半數(shù)盈利實際上是值得肯定的。”張兵告訴記者。

　　張兵認為，想擴大盈利空間，首先需要整個通航運營產(chǎn)業(yè)的各個方面做起來。其次是要精細化、專業(yè)化分工，“小而全的通航企業(yè)自己什么都要做，實際是事倍功半的。”最后通航企業(yè)要找到和當?shù)亟?jīng)濟結構、自身優(yōu)勢結合的盈利點，走差異化競爭路線。

　　在任衛(wèi)東看來，通航運營企業(yè)要想建立成熟的盈利模式就必須走專業(yè)化道路。精準化定位自己的主業(yè)，并圍繞主業(yè)持續(xù)、穩(wěn)定的經(jīng)營，“不要一會飛旅游，一會飛訓練，一會飛航拍”。而且飛機機型本來也是與用途一一對應的，“就像是把救援機當公務機用，不僅用不了還容易出事故。”

　　通航產(chǎn)業(yè)園避免同質化

　　通航企業(yè)的上游制造業(yè)也很火熱，各地通用航空產(chǎn)業(yè)園如雨后春筍般涌現(xiàn)。據(jù)中國航空器擁有者及駕駛員協(xié)會(AOPA)統(tǒng)計，截至2013年7月31日，我國已經(jīng)有116個縣級及以上城市在建或計劃建設通用航空產(chǎn)業(yè)園區(qū)。其中，僅披露了規(guī)劃面積和投資總額的56個項目中，平均每個園區(qū)占地面積為5.05平方公里，平均每個園區(qū)投資總額為112.33億元。

　　通航產(chǎn)業(yè)園的大量上馬也引來業(yè)界爭議。中國工程院院士馮培德指出，幾乎沒有哪個產(chǎn)業(yè)像通用航空這樣，在發(fā)展剛剛起步階段，就出現(xiàn)投資過熱苗頭。

　　西安閻良國家航空高技術產(chǎn)業(yè)基地管委會主任何亮也曾在2013中國國際通用航空大會上表示：“一提起航空產(chǎn)業(yè)，政府部門首先想到的是制造飛機，其實這是大錯特錯。”

　　“很多航空產(chǎn)業(yè)園發(fā)展不樂觀，路徑單一，盈利狀態(tài)不理想。”張兵在接受中國民用航空網(wǎng)采訪時表示。目前各地的航空產(chǎn)業(yè)園一般都走“先引進航空制造業(yè)，再引入運營版塊”的路徑，很多產(chǎn)業(yè)園出現(xiàn)了結構雷同、投資單一、運營效率較低等一系列問題。

　　“其實建廠、造飛機，只是產(chǎn)業(yè)園的一方面，通航產(chǎn)業(yè)是一個系統(tǒng)工程不能只看一頭。”任衛(wèi)東表示，生產(chǎn)制造只是產(chǎn)業(yè)鏈的一環(huán)，運營管理、服務保障環(huán)節(jié)同樣重要，產(chǎn)業(yè)園不一定都要做全產(chǎn)業(yè)鏈，找準一隅深入做文章資本效率更高。

　　如何合理高效規(guī)劃通用航空產(chǎn)業(yè)園，充分發(fā)揮其對航空經(jīng)濟的載體作用?張兵指出，通用航空產(chǎn)業(yè)園有的是專用的，有的是與運輸航空混合使用的。目前看來，依托樞紐機場和相對實力完整的航空產(chǎn)業(yè)園經(jīng)營情況較好。

　　租賃模式降成本

　　對于通用航空運營企業(yè)的成本控制環(huán)節(jié)，張兵認為融資租賃模式是飛機購買環(huán)節(jié)的一種降低成本的方式。事實上，利用租賃的方式來購買飛機的做法在海外很普遍。據(jù)任衛(wèi)東介紹，全球80%以上的航空器銷售都是通過租賃公司來完成的。目前我國也有超過70%的運輸航空采取這條路。

　　“實際上不是廠家把飛機賣給航空公司，而是租賃公司出錢買了飛機再租給航空公司。”任衛(wèi)東告訴《每日經(jīng)濟新聞》記者，租賃又分融資租賃和經(jīng)營租賃。

　　融資租賃是由租賃公司購買航空公司選定的飛機，并在一定期限內將飛機租給航空公司有償使用。租期結束后，航空公司擁有飛機的優(yōu)先購買權。“經(jīng)營租賃則是由租賃公司購買這個產(chǎn)品，然后租給不同的航空公司使用，到租賃期結束把產(chǎn)品出售或將其再租給下一個航空公司。”任衛(wèi)東表示，二者的區(qū)分在于飛行器的所有權。通俗的來講，融資租賃類似于按揭買房，經(jīng)營性租賃則相當于租房。

　　任衛(wèi)東指出，對于航空運營商而言，一次性交納一架飛機或者幾架飛機的資金非常大，這樣購買飛機的資金壓力會非常大。“所以可以通過租賃公司，分期付款來解決資金的壓力，減少前期的資金投入。把有效的資金投入到生產(chǎn)運營上”。

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