《彭博商業(yè)周刊/中文版》最近的一項(xiàng)經(jīng)濟(jì)學(xué)家調(diào)查結(jié)果顯示，在落實(shí)十八屆三中全會(huì)提出的“讓市場(chǎng)在資源配置中起決定性作用”的決定方面，中國政府的得分是“C ”——達(dá)到預(yù)期，而沒有達(dá)到“A”——非常有效或“B”——超過預(yù)期。宏觀層面尚且如此，具體到微觀領(lǐng)域，尤其是通航領(lǐng)域，我們的打分也是“C ”。

　　2014 年，與通用航空相關(guān)的促進(jìn)政策不斷推出，最主要的政策亮點(diǎn)是對(duì)低空空域管理思路的調(diào)整、通用機(jī)場(chǎng)審批權(quán)限的下放，以及即將出臺(tái)的降低經(jīng)營許可準(zhǔn)入門檻的規(guī)定，這些政策舉措的連續(xù)出臺(tái)體現(xiàn)了國家和行業(yè)主管部門對(duì)于發(fā)展通用航空的重視。

　　2014年11月，低空空域管理改革會(huì)議如期召開，會(huì)上提出了在低空空域“優(yōu)先劃設(shè)管制空域，將其余空域放開”的思路，這是典型的負(fù)面清單式管理，值得鼓勵(lì)和期待。但由于改革進(jìn)入到深水區(qū)，困難和阻力巨大，再加上實(shí)施細(xì)則缺失，未來的改革效果尚難以判斷。我們認(rèn)為，低空空域從“不能用、不好用”到“可用、好用”，再到“放開用”，需要一個(gè)漸進(jìn)的過程，但只要管理部門有決心與動(dòng)力，中國低空空域的徹底放開不會(huì)太遙遠(yuǎn)，改革紅利必將一步一步釋放。

　　2014年最振奮人心的消息怕是通用機(jī)場(chǎng)審批權(quán)下放到省級(jí)政府。當(dāng)前，我國通用航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展的推動(dòng)力主要來自三個(gè)方面：一，政策放松或改革帶來的刺激;二，社會(huì)投資和消費(fèi)的拉動(dòng)作用;三，基礎(chǔ)設(shè)施布局和建設(shè)的帶動(dòng)。當(dāng)前，由于低空改革進(jìn)程緩慢，多項(xiàng)政策紅利預(yù)期減弱;社會(huì)投資效益太低，力度逐漸放緩;三個(gè)推動(dòng)力有兩個(gè)火力不足，因此，只剩下基礎(chǔ)設(shè)施布局和建設(shè)成了當(dāng)前推動(dòng)通航產(chǎn)業(yè)發(fā)展的最強(qiáng)動(dòng)力。事實(shí)上，審批權(quán)下放在業(yè)界已經(jīng)流傳很多年，在這個(gè)政策預(yù)期的刺激下，這幾年我國各地發(fā)展通用航空的積極性高漲，已經(jīng)有約20個(gè)省發(fā)布了包括通用航空在內(nèi)的航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃。如今，審批權(quán)終于下放了，地方政府終于可以放手推動(dòng)通用機(jī)場(chǎng)的布局和建設(shè)，這必將聯(lián)動(dòng)整個(gè)產(chǎn)業(yè)的良性發(fā)展。配合著民航局推動(dòng)的飛行服務(wù)站和航汽配送中心的建設(shè)，未來幾年，我國通用航空基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于機(jī)隊(duì)增長速度的局面將大為改觀，通航企業(yè)的運(yùn)營成本也必然會(huì)大幅降低，運(yùn)營效率必然會(huì)大幅提升，由此恐將推動(dòng)我國通用航空迎來新一輪發(fā)展的小高潮。

　　除了國家層面在積極釋放政策紅利外，民航主管部門也在積極推動(dòng)政策改革，如即將出臺(tái)的新《通用航空經(jīng)營許可管理辦法》就是例證。然而，這一政策能否有效推動(dòng)產(chǎn)業(yè)發(fā)展仍有待觀察，因?yàn)槟壳爸萍s我國通用航空發(fā)展的瓶頸不在投資不足。據(jù)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，截至2014年11月底，我國通用航空企業(yè)數(shù)達(dá)到229家，籌建單位數(shù)達(dá)到198 家，5年的復(fù)合增長率近16% ;運(yùn)營的飛機(jī)、直升機(jī)數(shù)量達(dá)到1784架，5年的平均增長率約13%。總體來說，這些年，我國通航領(lǐng)域的投資不可謂不旺盛，但2014年前9個(gè)月通用航空的飛行總量為42.6萬飛行小時(shí)，預(yù)計(jì)全年為64萬飛行小時(shí)，年均增長率僅為8%。此外，根據(jù)測(cè)算，如果排除為運(yùn)輸航空公司培養(yǎng)飛行員的訓(xùn)練業(yè)務(wù)，我國通用航空近5年的飛行總量增長率僅為5.6%左右。投資與產(chǎn)出之間顯著的增速差異，反映出我國通航生產(chǎn)力的嚴(yán)重被壓抑，其矛盾的根源在于關(guān)鍵政策束縛太深、飛行審批體制機(jī)制不合理阻礙了產(chǎn)能的充分釋放。

　　前文提到，政策改革尤其是低空政策改革是一個(gè)漸進(jìn)的過程，一時(shí)難以突破是意料之中的事我們需要更多的耐心，。當(dāng)前，由于各方利益碰撞陷入僵局，慣性思維難以解放，但是這不意味著中國通用航空只能苦守等待。我們不妨讓通用航空通過自身的產(chǎn)業(yè)規(guī)模擴(kuò)張來倒逼制度的完善。以民航運(yùn)輸?shù)目沼蚋母锝?jīng)驗(yàn)來看，空域從來不是“放出來”的，而是“擠出來”的。通用航空能獲得多大的“政策空間”，最終要靠自身的“份量”，也即是產(chǎn)值、就業(yè)、稅收與社會(huì)影響力等實(shí)質(zhì)的社會(huì)價(jià)值。目前，中國的通用航空還處于當(dāng)年運(yùn)輸航空需要單位介紹信和行政級(jí)別才能購機(jī)票的階段，而制度約束的破解需要大量重復(fù)性的社會(huì)實(shí)踐和變革共識(shí)來推動(dòng)——“買機(jī)票不需要單位介紹信”并不是論證出來的，而是民航大眾化的必然結(jié)果。

　　目前，我國通用航空僅占民航業(yè)飛行總量的1%、營業(yè)收入的1%和從業(yè)人口的1%，尚不能獲得政策和資源博弈的有利地位。當(dāng)前有一些人對(duì)“通用航空熱”不以為然，認(rèn)為“通用航空體量尚小”，這種看法雖然有些局限，但的確是事實(shí)。如果一個(gè)行業(yè)的收入僅與一家大型火電廠相當(dāng)，那么如何要求社會(huì)廣泛關(guān)注和相關(guān)政策傾斜?

　　通用航空在各國的發(fā)展階段和發(fā)展程度差異很大，發(fā)達(dá)國家也是

　　如此。從通用航空發(fā)展的階段來看，功能性業(yè)務(wù)是通用航空起步階段的應(yīng)用重點(diǎn)，包括農(nóng)業(yè)、工業(yè)、林業(yè)作業(yè)或其它生產(chǎn)性作業(yè);下一個(gè)階段即應(yīng)用到社會(huì)服務(wù)領(lǐng)域，例如應(yīng)急救援、醫(yī)療救護(hù)、消防與交通監(jiān)視、通勤航空等，這是通用航空發(fā)展較為成熟的階段;第三個(gè)階段，也即是通用航空發(fā)展最為成熟的階段是以私人航空為代表的消費(fèi)類業(yè)務(wù)的應(yīng)用。總體來看，通用航空越往高級(jí)階段發(fā)展，對(duì)制度的開放程度要求越高，且前一個(gè)階段需為下一個(gè)階段奠定運(yùn)行規(guī)范和社會(huì)接納的心理基礎(chǔ)。因此，從全球范圍來看，私人航空和消費(fèi)類航空發(fā)展成熟的國家極少。

　　當(dāng)前，我國通用航空正處于從第一階段(功能性業(yè)務(wù)應(yīng)用)向第二階段(社會(huì)服務(wù)性業(yè)務(wù)應(yīng)用)過渡發(fā)展的時(shí)期。受政策的中短期影響，前幾年火爆的公務(wù)航空會(huì)停滯一段時(shí)期，作業(yè)類通用航空將保持溫和增長，社會(huì)服務(wù)類通用航空或?qū)⒊蔀橄乱浑A段發(fā)展的重點(diǎn)。我國的私人航空目前則還處于醞釀發(fā)展的階段，主要是飛行申請(qǐng)的標(biāo)準(zhǔn)化、程序化和服務(wù)公共化以及真正“離家近”的機(jī)場(chǎng)等前提條件還不具備，還需要一段不短的時(shí)間去鋪墊和改善。

　　展望2015年，我們對(duì)于通用航空領(lǐng)域改革的最大期望是政策“落地”，對(duì)行業(yè)發(fā)展的最大期望是“上規(guī)模”。

　　到目前為止，我國已經(jīng)頒布了不少促進(jìn)通用航空發(fā)展的政策，如果能把這些政策“用好、用足”就能夠?yàn)橥ㄓ煤娇諣I造良好的發(fā)展環(huán)境。但“用好、用足”政策的前提是確保落地，而定量評(píng)估機(jī)制則是政策落地的關(guān)鍵。例如，在低空空域管理改革的進(jìn)展評(píng)估方面，是否能夠設(shè)立報(bào)告空域、監(jiān)視空域和管制空域在低空空域中的占比目標(biāo)，統(tǒng)計(jì)通用航空飛行總架次中完全使用報(bào)告空域的比例，逐步提高通用航空飛行完全使用報(bào)告空域的比例。此外，能否建立并考核各地通用航空計(jì)劃申報(bào)成功率以及按照審批時(shí)限獲批的比例指標(biāo)，逐步提高通用航空飛行計(jì)劃審批成功率和審批效率。

　　我們希望2015年的中國通用航空能夠重新步入快速發(fā)展的軌道，其中，基礎(chǔ)設(shè)施的完善并形成網(wǎng)絡(luò)是發(fā)展重點(diǎn)。根據(jù)初步測(cè)算，要實(shí)現(xiàn)國務(wù)院《關(guān)于促進(jìn)民航業(yè)發(fā)展的若干意見》的通用航空規(guī)模化發(fā)展目標(biāo)(200萬飛行小時(shí))，2020年前，我國至少需要1000個(gè)支持通用航空起降的機(jī)場(chǎng)，且各省都應(yīng)建立起服務(wù)通用航空主要活動(dòng)區(qū)域的飛行服務(wù)站。

　　在筆者寫此文時(shí)，有朋友在微信群里發(fā)布上海黃浦江觀光飛行業(yè)務(wù)啟動(dòng)的新聞，無論從何種角度看，北京、上海領(lǐng)空越來越多的通用飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)轟鳴聲，才是見證行業(yè)發(fā)展的最權(quán)威的“聲音”，中國的通用航空要迅速發(fā)展，必須要飛起來，發(fā)出自己的“聲音”。

責(zé)編：xwxw