《彭博商業周刊/中文版》最近的一項經濟學家調查結果顯示，在落實十八屆三中全會提出的“讓市場在資源配置中起決定性作用”的決定方面，中國政府的得分是“C ”——達到預期，而沒有達到“A”——非常有效或“B”——超過預期。宏觀層面尚且如此，具體到微觀領域，尤其是通航領域，我們的打分也是“C ”。

　　2014 年，與通用航空相關的促進政策不斷推出，最主要的政策亮點是對低空空域管理思路的調整、通用機場審批權限的下放，以及即將出臺的降低經營許可準入門檻的規定，這些政策舉措的連續出臺體現了國家和行業主管部門對于發展通用航空的重視。

　　2014年11月，低空空域管理改革會議如期召開，會上提出了在低空空域“優先劃設管制空域，將其余空域放開”的思路，這是典型的負面清單式管理，值得鼓勵和期待。但由于改革進入到深水區，困難和阻力巨大，再加上實施細則缺失，未來的改革效果尚難以判斷。我們認為，低空空域從“不能用、不好用”到“可用、好用”，再到“放開用”，需要一個漸進的過程，但只要管理部門有決心與動力，中國低空空域的徹底放開不會太遙遠，改革紅利必將一步一步釋放。

　　2014年最振奮人心的消息怕是通用機場審批權下放到省級政府。當前，我國通用航空產業發展的推動力主要來自三個方面：一，政策放松或改革帶來的刺激;二，社會投資和消費的拉動作用;三，基礎設施布局和建設的帶動。當前，由于低空改革進程緩慢，多項政策紅利預期減弱;社會投資效益太低，力度逐漸放緩;三個推動力有兩個火力不足，因此，只剩下基礎設施布局和建設成了當前推動通航產業發展的最強動力。事實上，審批權下放在業界已經流傳很多年，在這個政策預期的刺激下，這幾年我國各地發展通用航空的積極性高漲，已經有約20個省發布了包括通用航空在內的航空產業發展規劃。如今，審批權終于下放了，地方政府終于可以放手推動通用機場的布局和建設，這必將聯動整個產業的良性發展。配合著民航局推動的飛行服務站和航汽配送中心的建設，未來幾年，我國通用航空基礎設施建設遠遠落后于機隊增長速度的局面將大為改觀，通航企業的運營成本也必然會大幅降低，運營效率必然會大幅提升，由此恐將推動我國通用航空迎來新一輪發展的小高潮。

　　除了國家層面在積極釋放政策紅利外，民航主管部門也在積極推動政策改革，如即將出臺的新《通用航空經營許可管理辦法》就是例證。然而，這一政策能否有效推動產業發展仍有待觀察，因為目前制約我國通用航空發展的瓶頸不在投資不足。據統計數據顯示，截至2014年11月底，我國通用航空企業數達到229家，籌建單位數達到198 家，5年的復合增長率近16% ;運營的飛機、直升機數量達到1784架，5年的平均增長率約13%。總體來說，這些年，我國通航領域的投資不可謂不旺盛，但2014年前9個月通用航空的飛行總量為42.6萬飛行小時，預計全年為64萬飛行小時，年均增長率僅為8%。此外，根據測算，如果排除為運輸航空公司培養飛行員的訓練業務，我國通用航空近5年的飛行總量增長率僅為5.6%左右。投資與產出之間顯著的增速差異，反映出我國通航生產力的嚴重被壓抑，其矛盾的根源在于關鍵政策束縛太深、飛行審批體制機制不合理阻礙了產能的充分釋放。

　　前文提到，政策改革尤其是低空政策改革是一個漸進的過程，一時難以突破是意料之中的事我們需要更多的耐心，。當前，由于各方利益碰撞陷入僵局，慣性思維難以解放，但是這不意味著中國通用航空只能苦守等待。我們不妨讓通用航空通過自身的產業規模擴張來倒逼制度的完善。以民航運輸的空域改革經驗來看，空域從來不是“放出來”的，而是“擠出來”的。通用航空能獲得多大的“政策空間”，最終要靠自身的“份量”，也即是產值、就業、稅收與社會影響力等實質的社會價值。目前，中國的通用航空還處于當年運輸航空需要單位介紹信和行政級別才能購機票的階段，而制度約束的破解需要大量重復性的社會實踐和變革共識來推動——“買機票不需要單位介紹信”并不是論證出來的，而是民航大眾化的必然結果。

　　目前，我國通用航空僅占民航業飛行總量的1%、營業收入的1%和從業人口的1%，尚不能獲得政策和資源博弈的有利地位。當前有一些人對“通用航空熱”不以為然，認為“通用航空體量尚小”，這種看法雖然有些局限，但的確是事實。如果一個行業的收入僅與一家大型火電廠相當，那么如何要求社會廣泛關注和相關政策傾斜?

　　通用航空在各國的發展階段和發展程度差異很大，發達國家也是

　　如此。從通用航空發展的階段來看，功能性業務是通用航空起步階段的應用重點，包括農業、工業、林業作業或其它生產性作業;下一個階段即應用到社會服務領域，例如應急救援、醫療救護、消防與交通監視、通勤航空等，這是通用航空發展較為成熟的階段;第三個階段，也即是通用航空發展最為成熟的階段是以私人航空為代表的消費類業務的應用。總體來看，通用航空越往高級階段發展，對制度的開放程度要求越高，且前一個階段需為下一個階段奠定運行規范和社會接納的心理基礎。因此，從全球范圍來看，私人航空和消費類航空發展成熟的國家極少。

　　當前，我國通用航空正處于從第一階段(功能性業務應用)向第二階段(社會服務性業務應用)過渡發展的時期。受政策的中短期影響，前幾年火爆的公務航空會停滯一段時期，作業類通用航空將保持溫和增長，社會服務類通用航空或將成為下一階段發展的重點。我國的私人航空目前則還處于醞釀發展的階段，主要是飛行申請的標準化、程序化和服務公共化以及真正“離家近”的機場等前提條件還不具備，還需要一段不短的時間去鋪墊和改善。

　　展望2015年，我們對于通用航空領域改革的最大期望是政策“落地”，對行業發展的最大期望是“上規模”。

　　到目前為止，我國已經頒布了不少促進通用航空發展的政策，如果能把這些政策“用好、用足”就能夠為通用航空營造良好的發展環境。但“用好、用足”政策的前提是確保落地，而定量評估機制則是政策落地的關鍵。例如，在低空空域管理改革的進展評估方面，是否能夠設立報告空域、監視空域和管制空域在低空空域中的占比目標，統計通用航空飛行總架次中完全使用報告空域的比例，逐步提高通用航空飛行完全使用報告空域的比例。此外，能否建立并考核各地通用航空計劃申報成功率以及按照審批時限獲批的比例指標，逐步提高通用航空飛行計劃審批成功率和審批效率。

　　我們希望2015年的中國通用航空能夠重新步入快速發展的軌道，其中，基礎設施的完善并形成網絡是發展重點。根據初步測算，要實現國務院《關于促進民航業發展的若干意見》的通用航空規模化發展目標(200萬飛行小時)，2020年前，我國至少需要1000個支持通用航空起降的機場，且各省都應建立起服務通用航空主要活動區域的飛行服務站。

　　在筆者寫此文時，有朋友在微信群里發布上海黃浦江觀光飛行業務啟動的新聞，無論從何種角度看，北京、上海領空越來越多的通用飛機發動機轟鳴聲，才是見證行業發展的最權威的“聲音”，中國的通用航空要迅速發展，必須要飛起來，發出自己的“聲音”。

責編：xwxw