從三菱重工的三菱MU-300到豪客比奇的豪客400，再到新天宇航的新天400XTi，從產(chǎn)品的銷售不佳到大受歡迎，這一次次的演變是技術的革新，更是研制理念的創(chuàng)新，它為我國通航制造業(yè)的發(fā)展帶來了新的啟示。

　　機械再制造技術是一種將舊的產(chǎn)品或零部件，采用先進的技術和手段進行專業(yè)化修復，使其達到甚至超過原有產(chǎn)品的質(zhì)量和性能。創(chuàng)辦于2007 年的新天宇航公司(以下簡稱“新天公司”)就是全球首家將“飛機再制造”理念引入公務機制造領域的公司。2010 年，耗費6000 工時之后，新天公司的第一款改造公務機——八成新的400XT 面世。新天400XT 是豪客400A/XP 的“ 再制造”飛機，它在后者的基礎上換裝了全新的內(nèi)飾、航電系統(tǒng)、發(fā)動機和翼梢小翼。而僅僅三年不到，新天公司在2013 年的歐洲公務航空展上又推出了其升級機型——新天400XTi。新天公司利用豪客400系列飛機有穩(wěn)定的客戶市場、成熟的銷售和維護體系的優(yōu)勢，推出再制造的新天400XTi，再采取低廉的售價，很快就獲得了市場青睞。400XTi 以接近競爭機型全新飛機一半的采購價格及更低的運營費用提供了同級別產(chǎn)品中最為卓越的性能表現(xiàn)。據(jù)悉，截至2014 年年底，該機型向全球10 個國家累計交付約50 架。而其在中國的市場雖然剛剛起步，但也已取得不錯的成績。2014 年年初，新天公司授權中航國際為新天400XTi 噴氣公務機中國區(qū)(含港澳臺地區(qū))獨家經(jīng)銷商。2014 年9 月1 日， 新天400XTi 在中國實現(xiàn)首架銷售。2014 年10 月24 日，新天400XTi 獲得中國民用航空局(CAAC)型號認證，這標志著新天400XTi 經(jīng)審定滿足中國民航相關適航要求，正式獲得中國適航資格，為其用戶在中國擁有及運營新天400XTi 鋪平了道路。

　　顯然，“飛機再制造”這一概念已經(jīng)被新天公司成功變成了一種新的飛機研制模式。新天400XTi從其最早的原型機三菱MU-300“金鋼石”一路發(fā)展過來，歷經(jīng)坎坷，其中有很多值得航空制造領域?qū)W習和借鑒的東西。為此筆者梳理了新天400XTi這一機型的“前世今生”，希望能給我國通航制造業(yè)帶來一些啟示。

　　下面我們先從MU-300“金鋼石”項目的啟動、設計和適航取證談起。

　　MU-300“金鋼石”是日本三菱重工業(yè)公司(以下簡稱“三菱公司”)在上個世紀六十年代末開始研制的一種座艙增壓、雙發(fā)渦輪風扇式公務機。三菱公司最初調(diào)研這款飛機市場需求的時候，業(yè)界對其并不看好。他們認為：一、在當時全球經(jīng)濟并不景氣的情況下，公務機銷售量十分慘淡;二、這種輕型公務機正是賽斯納“獎狀”系列、達索“獵鷹”10等飛機瞄準的市場，缺乏公務機市場認可度的三菱公司難以與這些老牌飛機廠商抗衡。為此，三菱公司還在1969年到1975年間針對輕型公務機用戶群進行了深入細致的市場調(diào)查研究。調(diào)查結(jié)果中有45.3%的受訪者表示，飛機速度是新飛機最重要的關注因素;26%的受訪者對飛機的客艙空間和舒適度更感興趣;19.7%的受訪者表示飛機價格是購買飛機時首先要考慮的因素;6~8%的受訪者表示飛機運行成本更為重要;1.2%的受訪者則表示在飛機購買因素里，航程是最看重的。

　　最后，三菱公司認為市場仍然需要這種輕型高端公務機，遂決定啟動這個項目，但前提是比起同類機型，它的經(jīng)濟性要更好、噪聲更低、操縱更方便、速度更快。由于當時賽斯納的“獎狀”系列飛機推出時間較早，三菱公司對MU-300定型時的總體性能指標能超過“獎狀”抱有很大信心，而“獵鷹”10幾乎與MU-300在同一時間啟動研制，因此三菱公司希望加快研制取證速度，趕在其之前將MU-300投入市場。盡管當時的公務機市場中已有1000多架賽斯納“獎狀”系列飛機在運營，三菱公司還是希望輕型公務機的銷售記錄能被他們的MU-300改寫(事實上，到2010年為止，MU-300及其后續(xù)改進機型產(chǎn)銷總共累計905架，超過了“獎狀”系列的任何一個型號)。

　　1976年9月，三菱公司的設計團隊全面展開詳細設計工作。為了加快新飛機的設計，三菱公司采用了當時還未大規(guī)模普及的CAD技術，使用3000多臺計算機輔助飛機的設計。在那個設計還停留在傳統(tǒng)畫圖板設計上的年代，此舉絕對是一次大膽的嘗試。6 個月之后三菱公司就完成了工程樣機。在經(jīng)歷了1 年的試制總裝后，MU-300 終于在1978年進行了首飛，而后在日本本土又經(jīng)歷了300 小時的試飛測試工作。

　　接下來進行適航取證，三菱公司將四架MU-300原型機中的兩架留在日本國內(nèi)進行強度試驗，另外兩架運到美國三菱飛機國際公司(其為三菱在美國的子公司，負責飛機研制、總裝、取證、銷售和售后服務，包括雙發(fā)渦槳的MU-II，以下簡稱“三菱美國公司”)進行飛行部分的FAA適航取證。新飛機按照FAR25部取證，在取證過程中，三菱公司顯得過于保守，對于FAA提出的每一個要求或建議都言聽計從，導致適航認證拖延了18個月，并被迫將交付日期延后。1979年FAA因DC-10同一年內(nèi)發(fā)生的兩起空難事故對全球的DC-10下達了停飛令，并修改了FAR25部中的部分條例。雖然在條例改動之前，MU-300已經(jīng)完成了這部分條例的測試，但FAA仍然要求三菱公司針對新條例進行重新取證。除了適航認證的拖延，MU-300亦出現(xiàn)超重現(xiàn)象，最大起飛重量由設計的6364千克達到了6636千克，超出了272千克。由于起飛重量的增加，起飛推重比降低，飛機的平衡場長增加，降低了飛機的起降性能。最終，MU-300按原計劃推遲了18個月后取得FAA的適航許可證。所幸項目延期對飛機訂單的影響還不算太大，當時市場仍然保留著120架飛機的訂單。1982年7月份首架MU-300交付客戶，為盡快交付用戶，三菱公司在美國的總裝廠達到了每月8架的生產(chǎn)速度。

　　雖然認證過程不是那么順利，也出現(xiàn)了超重的情況，但和同重量級別的輕型公務機相比，MU-300仍然是一架性能不錯的飛機。其最大平飛速度可以達到800千米/小時，僅比設計速度低了3.7千米/小時。跟賽斯納的“獎狀”II公務機相比，MU-300的巡航速度高出92.5千米/小時，但經(jīng)濟航程要低9%。而對于在7620米高度下巡航速度可以高達912千米/ 小時的“獵鷹”10(當時同類型中最快的飛機)，MU-300的巡航速度要低112千米每小時。為彌補一些性能上的不足，三菱公司的MU-300將單機售價定的低于同類型飛機，希望以此獲得更多市場訂單。

　　盡管做了很多努力，但負責歐美區(qū)域飛機銷售的三菱美國公司由于對東西方文化差異的不了解及售后服務體系的不健全，其經(jīng)營狀況并不理想，最終三菱公司不得不邁出“轉(zhuǎn)讓生產(chǎn)權”這一步。

　　美國比奇飛機公司和三菱公司經(jīng)過長期的談判后，在1985年12月宣布從三菱美國公司購買MU-300“金剛石”II的型號專利(MU-300共有3個型號：“金剛石”I、“金剛石”IA、“金剛石”II。“金剛石”I是基本型，“金剛石”IA是標準生產(chǎn)型)并改名為比奇噴氣400A。根據(jù)協(xié)議，三菱公司為比奇公司提供生產(chǎn)所需的零部件，并運到位于堪薩斯州的威奇托工廠進行總裝，但是比奇公司擁有全部生產(chǎn)過程的權利。從1986年3月31日起， 三菱美國公司停止了日本以外開展的所有通用飛機業(yè)務。將“金剛石”I型和IA型，甚至MU-2渦槳公務機的產(chǎn)品支援和維修業(yè)務一并交予比奇公司負責。

　　1993年，比奇公司的母公司雷神集團收購英國宇航的公務機業(yè)務并成立了雷神公務噴氣機部門，從此擁有了中型豪客噴氣機生產(chǎn)線。次年，比奇公司和從英國宇航收購的公務機業(yè)務合并成為雷神公務機公司，產(chǎn)品線分成渦槳系列和渦扇系列，原先的比奇噴氣400A歸屬渦扇系列，更名為豪客400A。

　　2003年5月6日，雷神公務機公司在歐洲公務航空展上宣布了豪客400A的后續(xù)機型豪客400XP。與豪客400A相比，豪客400XP主要特點是改裝的發(fā)動機反推裝置和空調(diào)蒸汽循環(huán)冷卻系統(tǒng)，并將空中防撞警告系統(tǒng)列入主設備清單中。此外，還用按鍵式油量表取代了發(fā)動機頂端的量桿，從而不再需要地面的爬升設備來支持完成這一操作。至2003年為止，豪客400A共生產(chǎn)了355架， 截止2007年底， 豪客400XP共交付了176架。

　　2007年，雷神公司將雷神公務機公司出售，新公司命名為豪客比奇飛機公司，由于之前的“首相”系列和豪客4000市場銷售慘淡，加上全球經(jīng)濟衰退引發(fā)的市場不景氣，對新公司造成了重創(chuàng)，迫使該公司無法償還欠下的25億美元債務。2012年5月，公司進入破產(chǎn)程序，希望能夠清算債務和重整，破產(chǎn)計劃包括公司改名為比奇飛機公司，消減一些經(jīng)營不佳的產(chǎn)品，豪客400系列也在其中，但仍然經(jīng)營飛機翻新業(yè)務。

　　三菱公司在上世紀60年代初研制雙發(fā)渦槳MU-2型飛機，該型號在商業(yè)上獲得了不小的成功。三菱公司在該型號設計和管理經(jīng)驗的基礎上，重新設計研發(fā)MU-300，但后期的商業(yè)運作歷經(jīng)坎坷，從銷售結(jié)果來看并沒有達到當初的預期，盈利情況甚至是慘淡的。縱觀從三菱MU-300到新天400XTi的演變歷史，我們得到的啟示如下：

　　其一，三菱公司沒有在MU-300飛機基礎上進行后續(xù)型號的研發(fā)，而是過分依賴一個原型機的衍生型號，單一的產(chǎn)品無法覆蓋更廣泛的客戶范圍，也無法充分利用初始研制飛機投入的費用。因為MU-300是一種輕型公務機，其市場保有價值有限，衍生型飛機也不可能擴展到其他客戶市場，僅能起到鞏固市場的作用。三菱公司本可以在MU-300積累的技術(如風洞試驗積累的大量數(shù)據(jù)及適航取證的經(jīng)驗等)基礎上重新研制一個起飛重量更大的中型公務機。這樣新飛機的研制成本很多都將分擔到歷史型號中，研制風險和周期也會在一定程度上有所降低。而后續(xù)研發(fā)新的飛機又可以擴展市場，更快的達到銷售平衡點，實現(xiàn)盈利。

　　其二，飛機的銷售和售后支援不夠成熟，服務鏈不夠齊全。三菱公司在美國成立三菱飛機國際公司來進行銷售和售后支援，但由于其體系不成熟，后期未能獲得足夠的市場訂單。當三菱公司將MU-300的生產(chǎn)權出售給比奇公司后，依靠比奇公司成熟的銷售服務體系及遍布全球的網(wǎng)點，飛機的銷售形勢才有所逆轉(zhuǎn)。但三菱公司的設計制造能力仍然值得我們學習，特別是質(zhì)量標準和管理體系極其健全，這也是為什么MU-300能變成現(xiàn)在的新天400XTi的前提。

　　其三，MU-300 初期的銷量不佳，固然有其母公司三菱公司的銷售體系不健全的弊病，但歸根結(jié)底，美國制造業(yè)合伙抱團打壓國外同行是該飛機銷售不力的根本原因之一。排斥打壓國外產(chǎn)品，是美國固有的商業(yè)文化。一個外部商品或品牌若想進入美國市場，其產(chǎn)品必須要比本土產(chǎn)品質(zhì)量更可靠，性能更好，價格更有誘惑力，在必要的時候，還要依賴政治力量。特別是對于我國通用飛機制造業(yè)來說，若想要以自己的品牌進入國外市場，一方面，質(zhì)量、性能不能低于國際上成熟型號;另一方面，在適當?shù)臅r候還要依賴國內(nèi)政治力量來斡旋破除國外公務機市場的不平等貿(mào)易壁壘。

責編：xwxw