在過去短短的幾個月時間里，“直升機”成為了一個熱度極高的詞匯，頻繁地闖進人們的視野，仿佛積蓄很久的能量瞬間得到釋放：2014年10月8日，云南景谷地震發(fā)生后8小時，成都空軍緊急出動兩架直升機將緊急救援隊第一時間運往災(zāi)區(qū);2014年9月6日，江蘇鹽城的一名企業(yè)家乘坐直升機從天津回老家過中秋節(jié);2014年8月14日，一名來自新疆烏魯木齊的男性急性心梗患者由直升機從北京首都機場轉(zhuǎn)運至北京安貞醫(yī)院;2014年8月9日，廣東珠三角地區(qū)第一條跨境低空航線——廣州至澳門直升機航線——試運營成功……

　　直升機漸入大眾視野

　　作為一種由旋翼提供主要升力和推進力、能垂直起降以及進行前后、左右飛行的航空器，直升機在歐美等比較發(fā)達的通用航空市場，憑借其強大的多功能屬性早已大顯身手。但在中國，直升機在近兩年才開始迅速升溫，此前并沒有受到太多的關(guān)注。過去兩年，伴隨著國家不斷出臺相關(guān)政策支持鼓勵通用航空發(fā)展，通用航空器機隊規(guī)模迅速擴大，其中就包括直升機。

　　從我國近年來民用直升機引進的數(shù)據(jù)來看，國內(nèi)直升機真正的發(fā)展是從2001年開始的。在這之前，從1979年到2000年，國內(nèi)通航企業(yè)引進直升機的數(shù)量很少，年均引進不足2架。2001年以后，直升機引進數(shù)量開始平穩(wěn)增長，但增速不快，引進數(shù)量基本維持在個位數(shù)。直到2010年，國內(nèi)民用直升機引進速度明顯加快，從2010年到2013年，年均分別引進了28架、35架、41架和98架，2014年全年引進的飛機數(shù)量又實現(xiàn)新突破。

　　隨著民用直升機引進速度的加快，國內(nèi)民用直升機機隊規(guī)模越來越大。據(jù)統(tǒng)計，截至2014年6月，中國大陸在民航局正式注冊的民用直升機約450架。可以說，直升機機隊規(guī)模的擴大，成為國內(nèi)直升機出現(xiàn)頻率提高的直接因素。

　　目前，受限于國內(nèi)航空制造業(yè)依舊在追趕發(fā)達國家的步伐，我國民用航空器、通用航空器進口依賴程度比較高。和民航客機、公務(wù)機情形類似，國內(nèi)民用直升機大部分也是由國外主流制造商提供的，其中比較有影響力和知名度的有羅賓遜、貝爾、西科斯基和空客直升機(原歐直)4家。以羅賓遜為例，其兩款經(jīng)典機型R22和R44在中國市場上的保有量接近130架，占國內(nèi)直升機總數(shù)的28%。

　　事實上，國外制造商早就開始了在中國直升機市場上的爭奪。記者從空客直升機公司了解到，歐直進入中國已經(jīng)有40年了，其2006年成立了歐直中國，并將辦事處從香港擴展到了北京、上海、深圳、成都等地，并與中航工業(yè)聯(lián)合生產(chǎn)了EC175直升機，以求提高在中國的市場占有率。而美國西科斯基飛機公司也于2002年在中國成立了上海西科斯基，并設(shè)立了北京辦事處，2008年聯(lián)合中航工業(yè)昌河飛機公司增資擴股，企圖與歐直抗衡。

　　在國外直升機制造商向中國擴軍的同時，以中航工業(yè)為代表的本土制造商也在加快步伐。中航工業(yè)直升機公司副總經(jīng)理夏群林此前曾表示，未來10年，預(yù)計我國將有1500架民用直升機。可以預(yù)見，民用直升機在中國發(fā)展的升溫并不是偶然的，一個巨大的市場或許剛剛開啟。

　　公務(wù)直升機在中國

　　相比固定翼飛機客運、貨運以及郵運相對單一的功能，直升機的用途更為廣泛。直升機制造商依據(jù)各自細分市場的不同，會有不同的設(shè)計定位。國內(nèi)企業(yè)或個人用戶則根據(jù)自身業(yè)務(wù)需求選擇相應(yīng)的機型。目前，國內(nèi)運營的20多種直升機，被不同的用戶用于執(zhí)行不同的飛行任務(wù)。例如，中國民航飛行學院和安陽航校將羅賓遜R44和R22用于直升機駕照培訓飛行，湖北銀燕通航和國網(wǎng)通航將貝爾206用于農(nóng)林作業(yè)和電力巡線飛行，首航直升機和南航珠海直將空客直升機EC135和西科斯基S76用于VIP飛行等。

　　在國內(nèi)，盡管直升機扮演的飛行角色逐漸增多，但它用于公務(wù)性質(zhì)的VIP飛行比例并不高，更多的直升機被用于電力巡線等作業(yè)飛行以及醫(yī)療救援等特殊服務(wù)飛行。相比之下，直升機的公務(wù)作用在美國已經(jīng)得到了極大的發(fā)揮。在華盛頓、紐約等大城市，很多高層建筑物樓頂都建有直升機停機坪，用于停放和起降企業(yè)的私用直升機，供企業(yè)高管出行或在特殊情況下執(zhí)行飛行任務(wù)。除了美國外，公務(wù)直升機還活躍在歐洲、南美等許多國家和地區(qū)。

　　是什么原因?qū)е聡鴥?nèi)的直升機很少被用于公務(wù)飛行呢?記者采訪了華彬天星通用航空有限公司總飛行師曹威，他向記者表示，直升機用于公務(wù)飛行，首先需要對其飛行任務(wù)進行界定。如果直升機作為小型航空器執(zhí)行客運飛行任務(wù)，它所屬的通航運營公司就必須執(zhí)行民航局頒發(fā)的《小型航空器商業(yè)運輸運營人運行合格審定規(guī)則》(CCAR-135)，而不僅是執(zhí)行《一般運行和飛行規(guī)則》(CCAR-91)。135部運營資質(zhì)的標準和要求相比91部要嚴格很多，它的獲取對于通航企業(yè)來說也更加困難。目前，國內(nèi)擁有直升機并取得相應(yīng)135部運營資質(zhì)的只有首航直升機和華彬天星等少數(shù)幾家通航企業(yè)。

　　除獲取運營資質(zhì)相對困難外，直升機在國內(nèi)用于公務(wù)飛行比例不高還因為直升機的一些自身特點。“如果將直升機用作像固定翼飛機那樣的公務(wù)飛行，它的經(jīng)濟性并不高。”曹威告訴記者。就購機成本而言，同等座位數(shù)的直升機購機成本比固定翼公務(wù)機成本要高，有可能是它的幾倍，而且直升機的綜合運營成本也比固定翼公務(wù)機要高。他舉了一個例子：租一架波音737從北京飛上海的費用成本大概在20萬元，但如果使用貝爾429去飛，則可能需要60萬元~70萬元。

　　相比固定翼公務(wù)機，直升機明顯“腿短”，只有很少幾種型號的直升機在滿座情形下的航程能超過1000公里。同時，直升機的飛行速度并不快，一般在200公里/小時~300公里/小時，甚至不及高鐵的速度。對于經(jīng)常需要進行中遠程飛行的商務(wù)旅客而言，直升機不會成為他們的首選。此外，直升機客艙相對狹小、飛行過程中噪聲大等舒適性方面的缺點，也使一些高端商務(wù)旅客放棄了購買計劃，而是選擇舒適性好、航程遠、速度快的固定翼公務(wù)機。

　　“擺渡飛行”的利器

　　直升機航程短、速度慢、舒適度不高的特點使其不太適用于省市間的支線或干線運輸，這不僅在中國，在國外也是很普遍的現(xiàn)象。那么，對于直升機，除了作業(yè)飛行外，其客運功能究竟有沒有實用性?

　　毫無疑問，直升機用于公務(wù)性質(zhì)的飛行也有著它不可替代的優(yōu)勢一面。在美國洛杉磯，美國職業(yè)籃球聯(lián)賽(NBA)湖人隊球星科比經(jīng)常會在上午訓練結(jié)束后，從球館乘坐直升機回到家中;而在中國北京，在三環(huán)內(nèi)結(jié)束會議的企業(yè)高管也會搭乘直升機前往六環(huán)外的高爾夫球場。從這兩件直升機應(yīng)用事例中可以看出，避開擁堵的地面交通，在短時間內(nèi)安全地實現(xiàn)“位移”。直升機在城市內(nèi)部的這種具有“擺渡”性質(zhì)的飛行，是其他航空器或者交通工具無法實現(xiàn)的。

　　直升機的這一飛行優(yōu)勢也是由其自身特點決定的。固定翼公務(wù)機離不開跑道，只能從一座機場飛到另一座機場，而機場一般位于城市的周邊，這意味著商務(wù)客人利用公務(wù)機并不能直接到達目的地。但對于直升機而言，它具備垂直起降的能力，不需要跑道，能進行點到點的精確飛行。因此，從目的地機場到最終目的地的最后一段路程，直升機往往能做到完美銜接。

　　具體到飛行過程，直升機在執(zhí)行公務(wù)飛行任務(wù)前，需要向空軍和航管部門報備飛行計劃，其中包括飛行高度。如果計劃被批準，直升機就需要在所申請的飛行高度上飛行，有可能是1000米，也可能是3000米。和在高空飛行的公務(wù)機相比，在氣象條件更為復(fù)雜的低空進行飛行的直升機受到天氣影響的可能性更大，這也是直升機不適宜長途飛行的重要原因。

　　但曹威告訴記者，相比部分在低空飛行的小型公務(wù)機或其他通用航空器，直升機卻更有優(yōu)勢。由于直升機的機動性較強，它對天氣的要求也會低一些。如固定翼飛機的目視氣象條件是能見度5公里，而直升機的目視氣象條件只需要能見度1.6公里。

　　因此，對于追求高效率的企業(yè)和管理者而言，購置一架直升機用于日常公務(wù)飛行，其商務(wù)價值能為企業(yè)添色不少。而直升機被用于城市內(nèi)部或短距離城市間的“擺渡飛行”，則能體現(xiàn)出其實用性。

　　在乘坐直升機進行公務(wù)飛行的商務(wù)旅客或富豪中，很大一部分是民營企業(yè)家。而在他們當中，一些人不再滿足于乘坐直升機，而是想要親自去駕駛直升機。在之前的采訪中，駝峰通航總經(jīng)理車天發(fā)告訴記者，由于直升機的操作性更強，起飛限制更少，在目前國內(nèi)學飛的學員中，更多人偏愛直升機。因此，在我國現(xiàn)行的低空政策下，這些企業(yè)家學習駕駛直升機，能更快、更方便地享受飛行。

　　在中國市場，即便在低空管制相對嚴格的情況下，私人直升機市場仍有發(fā)展空間，而且呈現(xiàn)出了迎來波峰的趨勢。而對于用于公務(wù)飛行的直升機，將數(shù)小時擁堵的地面交通轉(zhuǎn)化為空中10分鐘、20分鐘的暢通、快速飛行，其業(yè)務(wù)需求也在逐漸增長，尤其是在北京、上海等中心城市。

　　城市期待更多的直升機飛起來

　　如今，在我國很多城市，直升機已經(jīng)開始慢慢走入平常百姓的生活。除去一些城市工業(yè)需求，以及電力巡線、航測航拍、施工建設(shè)等城市作業(yè)需求外，更能體現(xiàn)直升機與城市關(guān)系的，則主要體現(xiàn)在公共事業(yè)領(lǐng)域內(nèi)的直升機應(yīng)用。由于具備對起降場地要求低，不需要跑道，可垂直起降，可懸停，能提供點對點飛行，具有更高的便捷性、靈活性等優(yōu)勢，直升機在城市發(fā)展中的應(yīng)用十分廣泛。尤其是在處理各種突發(fā)事件時，直升機快速、高效、受地理限制少的優(yōu)勢越發(fā)明顯。

　　直升機參與到城市發(fā)展建設(shè)中來的益處頗多，從專家學者到群眾百姓都在熱切地盼望著直升機飛進城市。現(xiàn)如今，我國直升機產(chǎn)業(yè)正迎來大發(fā)展時期，不斷影響著城市的經(jīng)濟、文化和社會生活。然而，新事物的發(fā)展總要經(jīng)歷一個漫長的過程，如何更好地平衡各方資源，在飛機數(shù)量有限的前提下實現(xiàn)供需平衡，如何使城市找準定位，因地制宜地開展空中項目，還需要長時間的摸索與實踐。

　　當前，整個通用航空領(lǐng)域面臨的幾大難題，如空域受限、缺乏機場和起降點、油料供給匱乏、配套設(shè)施薄弱、常年低位徘徊造成的行業(yè)整體人才和技術(shù)儲備羸弱、稅收和財政補貼滯后等諸多限制，也給直升機飛行帶來影響。當然，拋開低空政策、稅收財政政策等宏觀層面而言，單就城市建設(shè)這一層面，也還有很多工作要做。例如，直升機停機坪作為直升機在城市應(yīng)用的基礎(chǔ)保障設(shè)施，城市管理部門或政府相關(guān)部門應(yīng)采取積極的措施加以規(guī)劃籌措。然而，我國城市在這一領(lǐng)域的規(guī)劃工作還遠遠不夠。

　　此外，在直升機針對緊急狀況展開救援時，還存在力量分散的問題。目前，我國現(xiàn)有的直升機應(yīng)急救援力量分布在軍方、公安部、交通運輸部、衛(wèi)生部等多個部門，很難形成統(tǒng)一的“合力”，亟待必要的統(tǒng)籌和協(xié)調(diào)。

　　同時，隨著直升機市場的日益成熟，國內(nèi)一些商業(yè)性的直升機運營企業(yè)也愿意參與到為城市服務(wù)的業(yè)務(wù)中來。以商業(yè)化的手段調(diào)動民間力量，將民間資源作為國家資源的重要補充，已成為一大發(fā)展趨勢。然而，如何做好相關(guān)的統(tǒng)籌協(xié)調(diào)工作，特別是在發(fā)生緊急狀況時如何調(diào)動民間力量，如何解決好“由誰買單”等一系列運作方面的問題，仍需要建立完善的機制來加強管理。

　　相信隨著低空的進一步開放，各項政策的進一步完善，中國城市直升機的應(yīng)用步伐將進一步加快。

責編：xwxw