奔放的桑巴、精湛的足球、茂密的雨林、豐富的礦產……很容易讓人想到，這就是巴西。但鮮為人知的是，這個位列拉美第一的經濟大國、全球第六大經濟體，還擁有較為完整的工業體系。成立于1969年的巴西航空工業公司是全球繼波音、空客之后第三大民用飛機制造商。

　　支線飛機之王

　　今年5月，國務院總理李克強的拉美之旅開啟了新興市場國家合作的新篇章。

　　當地時間5月19日上午，國務院總理李克強在巴西利亞總統府同巴西總統羅塞夫舉行會談，簽署數百億美元大單，涉及雙邊產能、基礎設施建設、金融、航空、農業等多領域，協議總金額達270億美元。

　　其中，在航空領域，巴西航空工業公司和天津航空公司在當日晚間，簽署了一項22架飛機的最終銷售協議。按當前目錄價格估算，該協議價值約為11億美元，包括20架E-195和兩架E190-E2支線飛機。首架E-195將于2015年交付，首架E190-E2計劃于2018年交付，該訂單將納入巴航工業2015年第二季度儲備訂單。據悉，天津航空是首家訂購E190-E2的中國航空公司，也是目前亞洲地區最大的E-噴氣系列飛機機隊的運營商。

　　在全世界范圍內，自2004年巴航工業首架E190系列飛機投入運營至今，已經有超過千架E190系列飛機服役于全球45個國家的65家航空公司。而E190系列二代飛機則更是在提高燃油效率、降低維護成本和減少排放及噪音等方面有重大突破，也讓巴航工業得以進一步鞏固其在70至130座級噴氣飛機市場的領軍地位。

　　事實上，作為全球最大的130座級及以下商用噴氣飛機制造商，自2000年在我國市場交付第一架商用飛機ERJ145以來，巴西航空工業公司已累計向我國市場交付了126架商用噴氣飛機。除美國外，中國已成為世界上運營巴西航空工業公司商用飛機數量最多的國家。目前，來自巴西航空工業公司的噴氣飛機幾乎占據了我國支線飛機機隊約80%的市場份額。

　　即使是在美國本土市場——全球第一大飛機制造商波音公司的大本營，巴航工業也取得了讓人驚喜的成績，其公司每年約40%的營收來自北美地區。美國的天空中飛翔著總計約850余架由巴航工業制造的飛機。

　　作為發展中國家民用航空制造業成就頂峰的象征，巴航工業已躋身于世界四大民用飛機制造商(波音、空客龐巴迪)之列，成為世界支線噴氣客機的最大生產商，為全球45個國家制造并交付過6000多架飛機。

　　而在全球支線飛機市場上，主要飛機制造商除了加拿大的龐巴迪公司、中國商用飛機有限責任公司旗下的ARJ21項目之外，巴航工業約占到全世界45%左右的市場份額。

　　資料顯示，2014年，巴航工業共收到149架商用噴氣機訂單，其中包括69架E-175,35架E-190E2,25架E-195E2,15架E-190和5架E-170。公司2014年交付的92架商用飛機與2013年交付的90架相比上漲2.2%。

　　不僅在70-110座機型市場擁有霸主地位，巴航工業也是第一個進入新興市場的商務機制造商。巴航工業在支線機市場取得成功后，不失時機地于2000年打入公務航空市場，在不到10年的時間里取得了不俗的業績。目前其噴氣公務機系列包括7款機型：飛鴻100超輕型、飛鴻300輕型、萊格賽450中輕型、萊格賽500中型、萊格賽600大型、萊格賽650增程型以及世襲1000超大型噴氣公務機，幾乎壟斷了整個高端商務機市場。

　　航空業的巴西奇跡

　　可以毫不夸張地說，巴西航空制造業的發展集中體現為巴西航空工業公司的成長與發展。在這個以礦石、大豆等出口初級產品為主的國度，飛機制造業算是為數不多成功實現了產業轉型的領域。

　　成立于1969年的巴西航空工業公司，至今也只有短短幾十年的歷史。

　　事實上，從20世紀初，巴西國內從事私人航空運輸開始興起;到20世紀30年代，巴西的航空公司開始生產自己的軍用與民用飛機，巴西也是從這一階段開始了真正的工業化運動。

　　在此背景之下，巴西的航空工業獲得了突飛猛進的發展。但國內私人部門的薄弱技術以及缺乏財力支持在當時顯然不能在民機市場上大獲成功，這也使得巴西的航空制造業一度停滯不前。直到1969年，在巴西政府的推動下，成立組建了巴西航空工業公司。成立之初，巴西政府占有公司半數以上的表決股，因此其本質屬于國家控股的公司。巴航最初的發展自然也得益于政府的大力支持：巴西政府不僅免除了巴航的許多稅費，為其提供了極高的關稅保護，并為巴航的發展提供了充足的資本注入和大量來自軍方的訂單。

　　1973年，巴航開發出一款名為“先鋒”型的飛機(Bandeirante)。這款飛機最初的主要客戶仍是巴西軍方。自上世紀70年代開始，巴航確立了出口導向型戰略。從生產“先鋒”號飛機開始，巴西航空開始與國外公司進行合作生產，自身將精力集中到生產機身和飛機總裝上，高價值和高技術的部件通過國家金融機構的出口信貸中獲得資金，從國外購買。這樣避免了由于經營活動的過分分散而產生的風險。這種合作模式不僅使得巴航從引進專利技術生產到開發出自己的專利技術，從開始購買其他航空公司的生產許可證，到向其他航空公司發放許可證，都有了質的飛躍，最重要的是獲得了進入發達國家市場的機會。據估計，“先鋒”型飛機40%的零部件來自國外。這一型號的飛機在當時的銷售數量曾一度達到了500架。隨后，借由其在國內和國際市場的良好表現，最終“先鋒”型飛機在1978年獲得FAA的適航許可證。

　　1985年，巴航甚至一度擊敗了眾多老牌航空巨頭，一舉拿下了總價值2億多美元的合同，向英國空軍出售了130架“巨嘴鳥”型教練機，一時間震驚世界。同年，巴航生產的“巴西利亞”型30座渦漿飛機也在國際市場上取得不俗的成績，占到國際通勤飛機26%的市場份額。巴航也開始將視線從軍機生產領域轉向商業出口，面對更直接的國際競爭與合作。

　　但讓巴航真正走向騰飛的是上世紀90年代開始以來的私有化改革。

　　進入上世紀90年代以后，世界民用航空市場隨著經濟的蕭條而日漸萎縮，世界范圍內的經濟自由主義開始占據主導地位。巴西國內經濟也由于“債務危機”的重創，對航空研發、科研基礎設施以及軍機采購的支出大大減少，巴航的發展也一度陷入困境。政府也將巴航的私有化改革看成是減少政府赤字的重要內容。

　　到1994年，巴航得以實現私有化。巴航的股份經由政府的拍賣最終成為由本國財團(60%控股權)、歐洲集團(20%控股權)、巴西政府(1.45%控股權)。隨即，巴航的發展戰略也發生了由原先的“注重開發與生產”的理念，轉變為“以市場為導向”的經營理念的重大轉變。

　　也正是在這一時期，通過對航空市場的調查和分析，公司的管理層看準了未來世界支線飛機市場的發展機遇，做出了全力研發支線噴氣客機的戰略決策。1996年，巴航成功研發了50座支線噴氣式飛機ERJ-145，并獲得了FAA的適航許可證。

　　后來的事實證明，公司領導層所做的決定無疑是正確的。自上世紀90年代中后期開始，全球航空市場對支線飛機出現了巨大的需求。如今，這款巴航的明星產品，幾乎在世界各地的支線飛機航線中都可以見到它的身影。

　　1999年，巴航又準確地預見到支線飛機市場正在逐步趨向大型化支線噴氣式飛機，在分析市場細分時，巴航發現在客機市場上，70座以上、100座以下是一塊市場的空白，從而避開了與波音、空客兩大空中巨頭的競爭。于是宣布開發70-122座噴氣式支線飛機。2002年，這一系列的首款機型ERJ-70首飛成功，隨后與-175、-190、-195形成完整的E-Jet系列。2013年，面對E-JET系列銷售趨緩的局面，巴航工業一舉推出第二代E-Jet計劃，簡稱E2，受到市場的歡迎。從2018年開始，二代E-Jet的3個新機型將聯手出擊，鞏固巴西在支線飛機市場的王者地位。

　　巴航不僅在支線飛機細分市場中打敗了老對手龐巴迪公司，更是與小型的A318和波音717機型展開了競爭。更重要的是，巴航的支線客機在各方面人性化的設計都與當今最先進的遠程干線飛機旗鼓相當。而其在商務機領域的競爭策略也大致如此。

　　2006年5月，巴西航空工業集團再次整合資產，進行股權改革，并以新公司名稱(Embraer)及散股形式重新在圣保羅證交所和紐約證交所上市。此后，公司不再存在控股股東。

　　軍民兩用的“巴西模式”

　　從成立初期，主要從事軍用飛機生產，到現如今成為全球第三大民用飛機制造商，其業務范圍涵蓋通用航空、軍用飛機、農業噴灑機、支線飛機和噴氣公務機多元業務的研發、設計制造以及航空服務，巴航工業在完成私有化改革之后將近20年的時間里所取得的商業成功無疑是巨大的。

　　目前，巴航70%的產品銷售來自于商用飛機、17%來自于軍用飛機、6%來自于商務機、7%來自于服務與零部件銷售。

　　不得不提的是，巴航成功不僅是其看準了市場時機、采取與歐美制造商的錯位競爭的策略、推行人性化的產品設計理念，更重要的還在于善于通過利用在軍機市場上積累的技術經驗，形成了軍民兩用的“巴西模式”。

　　從巴航成立之初，先后研發、設計和制造過多款軍機、客機機型。如EMB-110型15座小型運輸機、EMB-312“巨嘴鳥”教練機、沙萬特戰斗機;民用支線飛機有班德蘭特、巴西利亞型運輸機等都取得了很好的反響。其中，巴航的A-29超級巨嘴鳥攻擊教練機還曾在2011年年底美空軍輕型螺旋槳攻擊機選型競爭中輕松戰勝比奇AT-6機型。

　　軍機研發為民機研發提供技術基礎，軍機訂貨為企業提供學習和積累經驗的機會;反過來，民機通過改型又被運用于軍事目的。比如早期最成功的一款民機“先鋒”號就是由軍機改型的。隨著巴航在民機領域的成功，巴航又把某些民機改型為軍機(如把ERJ-190改型為的軍用機型C-390)借此進入軍機市場，很好地實現了軍機與民機研制的融合。

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