近日，深圳的星雅航空宣布將推出直升機空中游覽服務，這標志著深圳人民進入了“低空時代”。《每日經濟新聞》記者注意到，通用航空熱在中國高燒不斷，通航企業也如雨后春筍般涌現，但是礙于政策問題，通航產業的發展一直雷聲大雨點小，很多企業并未實現盈利。低空出行要獲得更大的發展，還需要復雜而長期的過程，更需要找到國家政策與市場經濟的平衡點。

　　8月7日，深圳市民陳小姐結束了三亞的假期飛回深圳，被航空公司選為幸運乘客的她體驗了人生第一次“打飛的”。

　　僅僅十多分鐘，一架白色的西科斯基S76型直升機就從深圳機場抵達了位于市中心的卓越世紀中心1號樓樓頂停機坪。此次從機場到市中心的無縫接駁由星雅通用航空公司 (以下簡稱星雅航空)提供。據了解，星雅航空已經開通了深圳市內的低空航線，還將開通廣深城際航線以及覆蓋珠三角的低空飛行網絡。

　　星雅航空的動作被認為開啟了屬于深圳的“低空時代”。但《每日經濟新聞》記者注意到，通航產業的發展仍面臨很多政策壁壘、各種配套設施服務的匱乏以及市場運營成本高企。低空出行要獲得大的發展，還需要復雜而長期的過程。

　　“打飛的”得先預約

　　日前，星雅航空在一次新聞發布會上表示，深圳的低空游覽航線將是“白菜價”。但據最新報道，其在深圳東部華僑城推出的山海低空直升機游覽項目的定價為1788元/人/15分鐘。星雅航空總裁陳柏儒告訴記者，這只是官方指導價，下一階段將通過一些團購網站進行推廣，會有一定的折扣優惠，優惠價格可能在1200元/人/15分鐘左右。

　　據了解，此前東部華僑城也曾經推出過直升機低空游覽項目，但并未獲得很好的市場反應。“以前的直升機體驗效果并不好，當時的機型不是用來觀光的。但是我們的直升機體驗感比較強，視覺感很好，一架飛機上坐的人也不是很多。”陳柏儒表示。

　　目前，在三亞、廈門等一些旅游城市都有低空游覽項目。以三亞為例，直升機觀光體驗飛行的旅游網站報價為700/人，飛行時間5分鐘。“每次飛行的飛行器折損、飛行相關人員的配置、飛機航油、維護以及航線申請等成本很多。”陳柏儒告訴記者，“我們的空游價格與其他城市相比已經很‘白菜價’了”。除了空中游覽，星雅航空還計劃在下個月推出廣深城際航線，兩地的起降點均為市中心CBD區域。

　　深港澳之間的直升機出行較為發達，已有多家公司經營深港澳直升機航線，運營情況也較穩定。以香港空中快線為例，每天提供42班往來澳門新外港碼頭及香港港澳碼頭的直升機航班，以及6班往來澳門新外港碼頭和深圳寶安國際機場的航班。港澳航線的平日票價為3900元/人，假日票價則會上浮至4300元/人。“廣深之間的直升機航線肯定是有需求的，與高鐵相比，體驗感、私密度不一樣，速度也有很大差別。”陳柏儒表示。

　　在星雅航空官網的一張珠三角低空飛行網絡圖上，記者看到，其規劃的直升機航線以廣深為中心，基本覆蓋整個廣東省。陳柏儒表示，現在已經能夠提供珠三角城際飛行服務，但是和廣深之間的航線一樣，都是預約制，“我們必須要達到一定人數才能成行”。

　　通航企業盈利占少數

　　根據中國航空運動協會通用航空協會發布的 《中國通用航空發展報告(2014)》，截至2014年底，我國擁有獲得通用航空經營許可證的通用航空企業239家，比上年增長26.5%。

　　各地的通航企業如雨后春筍一般出現，“現在各大管理局已經不批準將各一線城市國際機場作為主運行基地的135公司(具備小型航空器商業運輸運營人資質)了，除非市場有擴充，否則相關部門會宏觀把控，避免惡性競爭。”陳柏儒表示。

　　在通航企業中，能夠盈利的是少數。中國民航科學技術研究院通用航空室許東松博士表示：“總體來講，整個行業目前的盈利情況一般，據我們統計，大概有40%多的企業能夠實現盈利，但是能夠實現大規模盈利的不多。”

　　而在能盈利的企業中，作業量和飛行量是非常關鍵的因素，“國內盈利企業大多是作業量比較集中的，比如海洋石油作業。從事海洋石油作業的大規模企業國內就三家，每年就這三家來完成整個市場90%以上的量，客戶源穩定，飛行量穩定，因此每年就有固定的收入來源。”許東松告訴記者。

　　根據中國民用航空局2015年通用航空專項資金預算方案，2015年中國民航局對93家通用航空公司進行作業補貼和執照補貼，補貼金額總計2.6673億元。“民航局對工農林業作業、飛行培訓和緊急救援都有很多的作業補貼，很多作業量比較大的企業通過補貼也能實現盈利，但總體來講盈利能力不是很強。”許東松表示。在消費領域，公務航空的盈利相對較好，“公務航空相當于高端消費的領域，有些企業的盈利還可以，但是有些企業如果飛行量不大的話虧損會比較嚴重。”

　　而星雅航空并不在2015年通用航空專項資金補貼預算方案之列。據了解，星雅航空目前有飛機八架，飛行員十五人，其目前的營收主要來源于托管、包機、起降點的代理建設和開發三項，“我們主要會幫一些有需求的樓盤，工廠做起降點的開發建設。”陳柏儒告訴記者。“現在整個行業發展還處于起步階段，規模還沒有形成，規模是利潤的前提，體量小的話，整個行業的盈利就很難提起來。”許東松說道。

　　期待找到政策平衡點

　　受制于政策壁壘，我國的通航產業目前發展體量還很小。每年的通航政策都會撕開一個小口，但仍然未見實質性變化。最新的利好政策是，7月底民航局與空軍聯合下發的《關于加強空軍軍民合用機場保障工作的管理意見》。

　　公開資料顯示，今年下半年，空軍與民航局將在拉薩、碩放兩個軍民合用機場開展試點，有望年底前形成五套可復制、可推廣的成果，明年將推廣試點成果經驗，在空軍所有軍民合用機場推行聯修、聯保、聯管機制。

　　對于通航產業發展，這項意見并不是關鍵性的。“對于通航來講，現在最大的制約首先是空域使用條件;另外是保障能力、基礎設施，低空的航線情報服務能否跟上;再一個就是市場運營成本，有沒有一種比較穩定的盈利渠道，這些是通航發展比較關鍵的制約因素。”許東松告訴記者。

　　2014年底的全國低空空域管理改革工作會議將改革進一步深化。我國目前正在沈陽、廣州飛行管制區，海南島，長春、廣州等飛行管制分區進行真高1000米以下空域管理改革試點，力爭2015年在全國推開。試點地區實行通航飛行活動歸口管理，暢通報批渠道、優化報批環節、縮短報批時間。

　　民航研究人士林智杰認為，這些試點政策還取決于各地的落實情況，“一定程度上實現了審批流程的簡化和時限的縮短，但實際上運營仍然感覺不夠簡便。”“現在各地的審批方式和流程存在著一定的差異。”一位通航行業人士告訴記者。

　　目前來看，實質性的政策還沒出來，“所謂實質性的政策就是各個地方建一些800米跑道的通航機場，很簡便，不需要太多的行政審批，再一個就是建好通航機場后，機場之上的空域是比較好申請的。現在通航機場非常少，這還要等國家政策開放。”上述通航行業人士說道。

　　公開資料顯示，國內目前的通用機場只有407座(含329個臨時起降點)，數量完全不足以支持通航產業的發展。“低空政策肯定是要開放的。”陳柏儒說。根據美國通用航空制造商協會的數據，截至2013年，美國擁有20.9萬架通航飛機，通航產業為美國經濟每年貢獻1500多億美元，并創造了超過120萬個工作機會。

　　許東松告訴記者，目前來看，管理部門、社會公眾的對于通航產業的期望都是很大的。但通用航空產業鏈長，涉及的部門多，改革涉及到軍方、空管委、民用航空管理局等很多部門，“這是一個漸進的過程”。“航空一定是管控的行業，就是在管控和市場化運營之間如何把握一個度，這是國家正在考慮的問題，我們當然希望國家在保證航空管制的程度上，盡可能做到市場化運營。”陳柏儒表示。

　　對話高管

　　星雅航空總裁陳柏儒：飛行器得自己買制約通航企業盈利

　　深圳“打飛的”出行的新聞最近很火，陳柏儒最近則很忙。“最近工作量很大，連續30多天基本每天只能睡四五個小時”。陳柏儒在朋友圈中寫到。《每日經濟新聞》記者(以下簡稱NBD)與星雅航空溝通一周之后，其才安排出專訪的時間。陳柏儒給人一種嚴謹、縝密、高效的印象，采訪在預約時間內, 幾乎不差分毫地完成。

　　中國通航業處初級階段

　　NBD：能講講您的創業經歷?

　　陳柏儒：我1997年出國，2002年畢業。畢業之后就開始創業，給國內的一些航空相關機構做咨詢服務。2002到2010年在美國工作期間，基本上是兩頭飛。2010年時，覺得再不成立通航公司就晚了。

　　現在看來，這是對的，因為中國的通航業還處于初級階段，市場很不成熟，但籌建過程中的通航公司卻如雨后春筍，現在各大管理局已經不批準將各一線城市國際機場作為主運行基地的CCAR-135公司了。

　　NBD：星雅現在的發展情況怎樣?

　　陳柏儒：星雅現在飛行員有十五人，在北京、上海、廣州、成都都設有分公司。去年我們引入了三家戰略投資者，這三家戰略投資者在京津冀、珠三角、長三角地區是比較有實力的，他們的主營產業在全國有一定的高端資源和影響力，星雅可以很好地對接整合這些資源。

　　NBD：現在能盈利了嗎?

　　陳柏儒：星雅現在沒有盈利，因為政策門檻非常高，市場也不成熟，沒有人愿意做鋪路石。像我們最近做的這些事情都是鋪路石，投入了大量成本。

　　目前由于規章的要求，我們要花很大的資金成本去購買飛行器，這樣一來，就變成了重資產公司。這也是很多同類型公司沒有辦法取得收益的主要原因。一架飛行器融資的利息成本、每天的折損、人員成本，要覆蓋這三塊成本還要產生收益，這是很難的。

　　NBD：那么星雅要如何維持穩定的經營投入呢?

　　陳柏儒：我本人具備一定的出資能力，當公司不斷發展到需要擴大時，我再選擇一些合適的戰略投資機構，這就保證了星雅的穩定性。到目前為止，我和我父親的股份是最主要的，專業團隊負責人具備出資能力，這是星雅走得穩的原因之一。

　　美國通航產業為何發達

　　NBD：現在國內的通航產業處于怎樣的階段?

　　陳柏儒：國內的通航發展處于非常初級的階段，國家的政策還沒有放開。現在相關部門也一直在商討這些事情。和道路、海洋不一樣，航空器的管制非常困難，所以航空安全管制是很重要的。

　　作為運營商，肯定希望市場和管制雙管齊下，政策能夠盡可能找到一個好的平衡點，可以有效監管，又可以盡可能的市場化，讓我們運營商能夠推出好的產品來服務消費者，服務有需要的人群。

　　NBD：美國的通航產業為什么這么發達?

　　陳柏儒：美國在二戰期間產生了發達的航空制造業，它有很多民營的飛行器制造商。在二戰之后，出現了產能過剩，于是就將戰時的軍備轉化為民用飛機的生產。這樣一來，這些飛行器生產商就聯合起來推動國家將空域開放。

　　NBD：您是飛行員嗎?是怎樣走上通航這條路的?

　　陳柏儒：我不是職業飛行員，我有私人駕照，商業航空的執照是很難的，比私照難多了。

　　我對航空的感情和我父親有著很大關系。小時候父親所在的飛行大隊駐扎在廣州，家安在廣州，我也在民航子弟小學讀書，學校建在機場滑行道附近，每天上課都能聽到飛機引擎加速的聲音。

　　父親在航空領域的經歷對我的影響很大，不過我也是在美國畢業后，給國內的航空機構做咨詢服務的時候，才開始和航空業產生了實質性聯系。

責編：admin