作為世界通用航空發展的標桿，美國擁有23萬多架通用航空飛機、19200多個通用航空機場，每年通用航空飛行時間高達2500萬飛行小時，創造這些龐大數據的一個重要依托正是美國通航的大眾化。據統計，美國通用航空飛行器中有59%是私人飛機，私人飛行小時數占總飛行小時數的32%，是通用航空成熟市場最主要的業務領域之一。

　　我國通用航空整體產業規模與之相去甚遠，目前的通用航空飛行活動主要以訓練飛行為主，比例高達60%，這充分表明通用航空距離普通人群、大眾消費還有相當一段距離。能否逐漸縮短這一段距離，讓越來越多的人走近飛行、認識飛行、愛上飛行，將是實現我國通用航空大眾化的關鍵。就目前通用航空主要業務范圍而言，與商旅服務、私人飛行、醫療急救等相比較，低空旅游、飛行體驗的親和力高、價格低、受眾普遍，必將成為推動通航飛行活動大眾化的“先鋒”。

　　2015年年初，國務院辦公廳印發了《《國務院關于促進旅游業改革發展的若干意見》任務分解表》，國家發改委、民航局、交通部等部門將陸續出臺涉及郵輪游艇旅游、低空飛行旅游的具體措施。低空旅游頂層設計即將出臺，低空旅游或將成為拉動通用航空和旅游產業發展的新藍海。通用航空經營許可管理規定即將修訂，其修改的內容之一是降低部分項目準入條件，空中游覽將由甲類調整為乙類，同時降低購置航空器自有資金額度的要求，這都將促使低空旅游在大眾化道路上邁出穩健的第一步。

　　低空旅游的市場需求潛力巨大。目前，低空旅游產品已經覆蓋了我國的三亞、海口、舟山、廈門、麗江、上海、安陽、林州(太行山)等諸多城市。借力移動互聯工具和社交媒體，低空旅游的社會關注度和產品推廣速度迅速提升，某打車軟件通過手機APP推廣直升機空中游覽預約服務，該產品一經推出便受到了市場的廣泛關注和認可。

　　與此同時，低空旅游的生產能力充足，很多企業對空中游覽市場很感興趣，參與者眾多。根據中國民航局運輸司發布的通用航空企業經營許可證匯總信息，截至2014年年底，我國登記注冊的239家經營性通用航空企業中有106家具有空中游覽經營資質。

　　未來，通用航空在大眾化之路上要踏出更堅實的步伐，仍需要多方面、綜合性的配套支持。

　　科學規劃低空游覽航線

　　游覽航線的規劃設計應結合周邊景色特點、商業因素、地面交通便利程度、游客聚集度、空域繁忙程度、噪聲污染情況等，設計選取最佳游覽航線。

　　我國的低空空域管理改革正在逐步推進，但在一段時間內仍存在使用障礙，有嚴格的飛行路線，難以實現通航發達國家的“想飛就飛”。上海外灘直升機游覽就遭遇了僅運營2天被暫停的尷尬，黃浦江上空域屬于飛行限制區無法設計低空航路，而居民區上空的飛行又使居民被噪聲所擾，空域問題已成為低空旅游發展的掣肘之痛。空中游覽具有一定的特殊性，報了飛行計劃后可以按固定游覽航線飛，低空游覽的空域申請亟需更靈活的管理模式，旅游項目的運營時間、低空航線、飛行高度、環境評估等方面都需要配套的法律法規支持，只有健全完善配套管理體系，低空旅游才能越走越遠。

　　培育航空消費文化

　　隨著社會經濟水平的不斷提高，公民可自由支配的收入逐漸增加，同時，勞工法律制度日漸完善，百姓消費觀念逐漸由“存夠錢再消費”轉變為“有錢即可消費”，這使得工薪階層越來越多地參與休閑度假。我國的旅游形態正在由游山玩水看風景的觀光旅游，逐漸向自由放松個性化的休閑度假旅游過渡，借助移動互聯網和自媒體工具，新型旅游產品與客戶的距離近在咫尺。空中游覽、飛行體驗等通用航空大眾化的先行領域具備潛在的消費群體和市場基礎。

　　低空旅游的可持續發展依賴于航空消費文化的培育與傳承。國外很多私人飛行員從小接受航空文化的熏陶，在飛行體驗和機械維修等方面積累了豐富的經歷。通用航空的大眾化發展，應結合航空文化的廣泛深入傳播，充分利用互聯網和社交媒體等工具，通過多種渠道使社會大眾感受和參與到航空活動，例如，應注重航展期間體驗式產品的設計，引導更多的人真正喜歡飛行，而不是簡單地看看熱鬧。

　　結合市場需求加強產品設計與定價

　　空中游覽和飛行體驗等形式的低空旅游產品具有一定的特殊性，與其他旅游度假形式相比，對消費群體的經濟收入、健康狀況、個人素質等條件要求較高。國內旅游界學者的研究結果表明，經濟基礎好、消費能力強、出游頻率高的“積極主動型”旅游群體最有可能成為我國空中游覽和飛行體驗的起步客戶群。這個群體以自助游出行居多，敢于接受新鮮事物，選擇游玩形式時對于安全有更多的考慮。

　　市場上大部分現有的低空旅游產品采用大型直升機執飛，普通消費者覺得空中游覽產品價格偏貴，但通航企業為了搶占市場先機，批了航線，修了機場，目前的定價已屬賠本賺吆喝，只為苦苦等待低空改革紅利和通航發展春天。建議結合低空旅游潛在消費群體特點，以及游客的節假日消費習慣，進一步細分產品種類和形式，增強產品多樣性，提升游客感受的趣味性。例如，豐富入門級細分市場產品，擴展熱氣球、飛艇、滑翔傘等價格低、布點多的飛行形式，選取交通便利、人流量大的區域進行空中游覽，培養消費群體，引導航空文化的形成。

　　加強低空旅游的安全管理

　　我國的低空旅游需加強直升機運行風險管控，注重游客安全意識的宣傳教育。美國國家運輸安全委員會(NTSB)發布了2013年1月的一起事故報告，一名直升機乘客去檢查機身攝像機的時候，沒有聽見周圍人群的提醒，被位于機尾的螺旋槳打成重傷。直升機運行過程中，旋轉中的螺旋槳是看不見的，且游客普遍對其危險性認識不足，機組和其他地面人員一旦放松警惕，就容易發生事故。另外，直升機降落時，降落場內散亂物品也容易被吹起，對游客或直升機造成傷害。一方面，需要加強運營企業的安全管理，通過風險管理提升企業安全管理水平;另一方面，需要規范對游客的安全宣傳與培訓，讓“有錢任性”的游客充分了解可能存在的危險源，時刻以安全至上為準則來約束自己。

　　完善低空游覽保險機制

　　航空保險是通用航空企業保障自身利益的必要手段，我國低空旅游相關的保險機制仍有待進一步完善。低空旅游游客的機票中包含了保險費用，這些保險費用不但含有責任保險，即承保承運人對旅客及其第三者的法定責任保險，而且含有旅客人身意外保險等人身保險。但是，一般通航企業在機票中購買的保險金額較低，購買的乘客座位險一般按國內旅客的賠付額度設定限額，如涉及港澳臺或外籍人員，無法達到這些國家和地區的賠付標準。比如，香港地區的第三者責任設有限額，美國和歐洲一般不設限額，按照余生價值計算賠付額。即使企業在取酬過程中與乘客通過合同形式約定賠償限額，但該合同約定也需在我法律許可的范圍內進行，不能低于現有法律體系規定的標準，否則合同無效。

　　另外，通航企業與保險公司簽訂的保險合同中設有免責條款，一般包括非列明的投保用途、非列明的飛行員、超地域飛行、合同除外、非法用途等內容。具體而言，如果保險合同中列明了飛行機組名單，而空中游覽時有超出名單范圍的飛行員作為飛行機組而產生了風險和損失，此時，保險公司將無法進行理賠。

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