“天津通航的發展有著良好的基礎和氛圍。”隨著近幾年來，空客A320總裝項目、中航直升機基地陸續落戶天津，天津航空產業的規模不斷擴大。尤其是天津濱海新區的發展上升成為國家戰略，為天津航空產業從無到有、從小到大提供了根本性的保障。“它所產生的全產業鏈效應，也將惠及通航”。民航天津監管局局長王曉明告訴記者，在各地紛紛投入熱情發展通航的背景下，天津通航產業的發展已經匯集了制造、組裝、維修、運營、金融、會展、科研等通航產業鏈上的多個環節。

　　現狀

　　截至今年8月，以天津為基地機場的通航運營企業已經有7家，還有1家正在審定中。其中，就包括了前身為中國民航第二飛行總隊的東方通航，這支有著悠久歷史的通航“國家隊”和另一家傳統老牌通航企業中信海直都在天津運營了超過25年。在2012年天津通用航空的7581個飛行小時中，它們貢獻了超過90%的份額。而它們運營的海上石油平臺業務正是天津通航的傳統主營業務。

　　“現在，傳統業務量的比重在下降，而新興的業務正在興起。”王曉明告訴記者，除了石油平臺業務外，這幾家通航企業正在不斷拓展和涉足海事、航測、游覽等方面的新業務。近幾年，還先后有從事公務飛行的環天通航、從事醫療救護的華彬亞盛以及從事駕照培訓的拓航通航等企業相繼落戶天津。

　　此外，中航工業直升機產業基地落戶天津也將大大拉動產業鏈的規模效應。王曉明還透露，歐洲最大的直升機制造商歐直也即將參照空客A320總裝線項目的模式，在天津成立總裝和維修企業。在這種集群效應下，天津國際直升機博覽會的規模和影響力也在逐屆擴大及提升，成為了通航各界人士的大聚會。

　　天津的通航產業之所以形成了這樣的局面，與其基礎設施、地理條件等外界因素是分不開的。除了發展濱海新區在國家戰略層面的影響以外，天津市擁有通航發展的設施和臨近跑道的大量土地，僅直升機機場就有3處可利用。天津機場的2條跑道在保障正常航班的基礎上仍有富余能力，可供空客試飛、公務機起降以及飛機維修改裝使用。此外，天津還有中國民航大學等諸多高校、研發機構坐落于此，同時靠近通航產業發展迅速的市場北京。

　　政府的支持，更為天津通航產業的發展營造出了良好的環境。其中的亮點之一就是東疆保稅港區正在打造的航空金融租賃平臺。作為國家飛機租賃創新的試點地區，“我們做得最核心的事情就是降低租賃這個環節的成本，能給通航企業一個有競爭性的報價。”據東疆國際航運與金融發展促進中心主任助理李暉介紹，天津給予東疆保稅港區多項優惠政策，現在中國本土公司從國外租賃飛機幾乎沒有優勢了。

　　李暉預測，未來中國的通用飛機將有60%-80%是通過租賃而來的，而截至目前，全國所有公務機租賃業務都是在東疆的平臺上完成的。

　　未來

　　“未來幾年，我們將依托總裝項目，完善產業鏈條，向產業鏈兩端進行延伸。”對于天津通航產業的未來，王曉明認為，要繼續拓展通航新興業務，發展無人機、維修、租賃和會展業務，打造全產業鏈經濟圈。

　　“公務飛行是未來的發展方向之一。”王曉明說，北京的航班容量趨于飽和，而天津的航班容量仍有余地，設施也完備，可以將北京的公務飛行引到天津來。北京航空航天大學通航產業研究中心主任高遠洋也表示了相同的觀點。他認為，傳統業務應向與“人”相關的業務轉化。“在渤海灣的城市之間，陸路交通需要繞彎，而運輸航班的航線又太短，旅客有限，因此恰恰是發展通勤航空或者公務飛行的好機會。”

　　與“人”相關的業務還有航空旅游和私人飛行執照培訓。在天津大力發展旅游業的政策環境下，東方通航率先開發了直升機觀濱海的航空旅游產品，并將逐步添加水上飛機、飛艇等新設施。同時，東方通航在未來的規劃中也特別強調了要拓展直升機私人駕照培訓業務。“我們將與中國民航大學合作，用民航大學的師資力量和我們的技術力量共同推動這個業務。”東方通航總經理邱紅平說。據了解，還在審批中的天津拓航通航也看準了飛行培訓這個市場，將私照和商照培訓作為其主營業務。

　　“未來最重要的還是要發揮通航制造業的龍頭作用，這也是天津發展通航的一大特色之一。”王曉明特別強調了以制造業為基礎形成的產業經濟圈。其中，中航工業直升機天津產業基地從2009年開始建設，計劃分兩期完成規劃目標任務。預計到2017年，年產各類直升機可達300架，占全球年產量的15%~20%。未來，歐直也將落戶天津，每年將有100余架直升機在這里被生產出來。“此外，它將帶來一批相關的企業，建立涵蓋直升機產品研發、總成、銷售、維修及通航運營的完整產業鏈體系，打造具有國際競爭力的中國直升機產業核心聚集基地。”目前，由此帶來的通航維修企業已有5家。

　　破題

　　盡管近年來天津通航的業務持續向好，全產業鏈經濟圈也基本成形，但是其仍面臨著諸多瓶頸有待突破。“首當其沖的就是缺少天津市通航產業發展的專項規劃。”王曉明說。

　　在天津，盡管運輸機場仍有富余量，但是幾乎沒有通航服務設施，包括飛行服務站(FSS)和固定運營基地(FBO)，也沒有通航運營標準。已有的3個通航直升機機場設施也較為老舊。

　　與陳舊的設備設施一樣，多年來，傳統通航企業運營成本高，效益差。作為通航“國家隊”的東方通航在今年之前也沒能逃過常年虧損的命運，這與通航長期以來不合理的價格體系也不無關系。“計劃經濟時代，通航的價格體系是國家制定的，但是在市場化之后，一直處于無序狀態，企業之間為了爭搶業務打價格戰，造成惡性循環。”邱紅平告訴記者，現在的指導價格仍然是上世紀八九十年代時的價格。王曉明也表示了相同的觀點。他認為，政府應該進一步規范和指導市場價格，財政補貼也應該進一步落實。

　　在天津轄區飛行的通航航空器并不多，只有20架-30架，單位數量遠遠小于發達國家。“我們在業務模式上缺乏創新，在觀念和理念上也需要突破。”事實上，天津的空曠地很多，很適合通航一些諸如體驗、娛樂、競技等業務的發展。王曉明說，需要爭取國家的支持，使天津地區成為我國通航管理改革的先試先行單位。探索天津市、軍方、民航三方共同制定的低空管理辦法，實現低空空域管制、保障服務的新模式。“以制造為龍頭，發展多種經營，將通航做成普及型的、大眾型的產業。”

　　當然，天津的通航產業現在只是剛剛起步，發展需要一個過程。高遠洋告訴記者：“對于通航來說，這幾年仍是一個規劃階段，即國家政策規劃，地方產業規劃，企業投資規劃。在中國，通航產業的發展是一個長期的過程，在這個過程中，我們需要熱情，更需要專注和專業。”天津亦是如此。

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