經過了一年多的推進和準備，波音737飛機完工與交付中心“花落誰家”終于塵埃落定。10月28日，浙江省政府、波音、中國商飛在杭州正式宣布該中心落戶浙江舟山。

　　這是波音第一次將737生產系統的一部分延伸到海外，其將負責飛機娛樂系統、座椅等內飾安裝、噴漆工作，以及飛機維修及維護服務工作，并向中國的航空公司客戶交付737飛機。

　　目前，在波音每年向全球交付的737飛機中，有1/3都交付給了中國客戶。這也將為這些中國客戶接收飛機提供了更便捷、成本更低的選擇。

　　盡管競爭對手空客早在2008年就已經在天津建立了A320總裝線，但作為波音單通道客機在海外最大的投資項目，737飛機完工與交付中心的落地，對于波音深化拓展與中國航空工業的合作意義非凡。

　　事實上，不論是波音還是空客，自進入中國航空市場以來，除了飛機銷售本身，都在不斷地尋求和擴大在工業合作領域的機會。作為制造商對于重要市場的戰略投入，這種深度互融究竟為合作雙方帶來了什么?

　　落　戶

　　事實上，在不久前正式公布的《浙江省重大建設項目“十三五”規劃》中，舟山波音飛機亞太交付中心項目已然在列。業內人士表示，這主要是因為舟山具備港口與機場的區位優勢，以及群島新區作為中國第四大國家級新區的政策優勢。

　　此前，沈陽、西安等多個城市都曾傳出積極爭取這個項目的消息。不過，波音民用飛機集團中國運營與業務發展副總裁張仁爀坦言，對于波音來說，其實選址在任何一個地方都是“利弊參半”的。如果當地航空產業基礎較好，則有利于加快項目進展和交付進度;如果是基礎較弱的“綠地”，那么就不用擔心空域資源不足這樣的問題了。

　　中國的737飛機完工與交付中心建成后，來自美國華盛頓州倫頓工廠組裝完畢的737“綠飛機”將飛到中國進行內飾完工、噴漆以及交付工作。

　　張仁爀透露，完工中心未來將以每月8架-10架的速率交付飛機，預計每年的交付數量約為100架。這也為倫頓工廠737總裝線在未來進行產能提升提供了支持。目前，波音每月生產42架737，其計劃分別在2017年、2018年和2019年將月產量提升到47架、52架和57架，以滿足市場對這一機型的強勁需求。

　　值得一提的是，經過4年的準備，中航工業航宇嘉泰生產的737座椅已正式進入波音737總裝線進行安裝，未來自然也將進入中國的737完工中心。此前，航宇嘉泰需嚴格按照波音公司客戶選裝設備市場化開發流程，并依據國際最新適航規章和行業標準，經過七大類、數十項試驗的驗證，并獲得FAA和CAAC的認證，才能進入波音公司的合格供應商目錄。

　　這也是2012年中航工業與波音正式簽署“業載項目合作備忘錄”之后的成果之一。協議約定，兩家公司將聯手增強中航工業的飛機內飾制造能力，生產包括民用飛機客艙座椅、廚房、盥洗室、機載娛樂設備等業載產品。對于中國航空工業與波音來說，具有自主知識產權的機載設備項目合作在國內尚屬首次。

　　張仁爀表示，波音也將借助737完成中心，幫助中國培養當地的業載系統生產能力。“這對于中國的生產企業來說是很好的商機。” 張仁爀說，盡管業載系統不像航電系統、發動機系統那樣直觀，但發展前景廣闊、商業利潤率也更高。更多本土供應商的加入，也將平衡“綠飛機”因遠途飛行等原因帶來的成本增加。

　　關于737完工中心的未來計劃，張仁爀給出了積極開放的答案。“我們將探索其他的機遇和所有的可能性，業務范圍或將擴大到其他機型”。

　　本　地　化

　　這樣規模和層次的工業合作，勢必將為中國航空業和當地經濟帶來較高的附加值。

　　事實上，競爭對手空客已經先行一步。8年前投產的空客A320天津總裝線已總計完成總裝并交付A320系列飛機292架。未來，該總裝線的生產范圍還將拓展至A320neo以及更多首型機，并向中國之外的其它亞洲客戶交付飛機。

　　在此基礎上，空客天津A330寬體飛機完成和交付中心已于今年3月開工建設，目前項目進展順利。首批員工的培訓工作已于10月中旬在歐洲的A330總裝線展開。

　　盡管與波音737完工中心的工作性質類似，但空中客車中國公司首席運營官馬福朗表示，A330的客艙完成工作要比單通道飛機復雜得多。“它的工作量以及工作難度都有一個顯著的提升，幾乎是單通道飛機的4倍。”　　對于波音來說，空客在這兩個項目上的成功運營不僅是航空工業合作的成功范例，亦為他們帶來了不小的壓力。

　　空客中國公司首席運營官馬福朗透露，包括一般性采購，空客在制造飛機的過程中，來自供應鏈的成本達到了80%。因此，良好的供應鏈管理對于制造商順利完成飛機交付是至關重要的。

　　和波音著力發展本地供應商一樣，除發動機外，空客天津總裝線交付的A320已經有1/4的零部件實現了“中國造”，這意味著相當大數量級的采購額，同時也要求來自中國的供應商要保證質量、并按時交付。

　　很顯然，從設立總裝線到供應鏈本地化也為空客帶來了可觀數量的訂單。2005年之后，空客在中國獲得的訂單快速增長，市場份額已經占據了半壁江山。

　　馬福朗坦陳，工業合作帶動飛機銷售是非常正常的。“你買飛機，我則相應地從你那里采購，并進行投資。這并不是補償，而是一種合作”。

　　空客天津總裝線

　　競　爭

　　目前，波音在中國的主要航空工業供應商近40家，另外還有20多家次級供應商提供支持。超過9000架飛行在世界各地的波音飛機上使用了中國制造的零部件和組件。

　　當然，這些供應商中有很多也在為空客的飛機生產零部件。盡管是中國市場的“后來者”，但近年來空客與中國航空業的交流與合作也涉及到了飛機設計、制造、引進、運營、安全、維護等多方面內容。

　　兩家制造商都強調，不僅將中國視為供應商，而是“戰略合作伙伴”，支持中國從原材料供應、零部件及結構件生產、內飾業載系統、航空服務等在內的全面的航空生態系統的發展。

　　目前，波音每年在中國的投資總額達到了8億-10億美元，空客也宣稱，到2020年，其在中國的投入將不低于10億美元。這背后的驅動力不言而喻。因此，如何爭取與中國航空業進行范圍更廣、質量更高、層次更豐富的合作，一直是他們在中國市場上必做的功課。

　　在A350項目中，空客甚至將機體5%的制造任務交給了中國，更為重要的是，中國工程師從項目伊始就參與了A350的研發和設計工作，其多項專利技術在A350部件設計中得以應用。

　　而就在不久前，波音又宣布了三項全新的合作協議--南山鋁業將為波音飛機提供航空級鋁板;天津波音獲得波音民機集團授予的5個全新先進部件生產工作包;天津波音與沈陽西子簽署了737駕駛艙內飾壁板的合同，其也將成為國內首家作為波音次級供應商的民營航空企業。

　　工業合作的不斷升級使得波音與空客在中國市場的競爭更加激烈。那么，對于中國航空工業來說，在與行業巨頭的合作中習得先進經驗，并應用到國產民機的制造中固然重要，但想真正提升整體技術實力，僅依靠這些顯然是不現實的。在仰望星空的同時，如何真正腳踏實地地精耕細作，中國航空工業仍有漫長的路要走。(《中國民航報》、中國民航網 記者程婕)

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