依廬山、傍鄱陽湖，廬山機場處在江西旅游資源最為集中的區域。然而，這樣一個有著獨特資源優勢的支線機場，自1996年通航以來，因嚴重虧損等原因而“四停四飛”，時至今日，仍未能擺脫嚴重虧損、客源不足、航班稀少的困境。究其原因，難以擺脫僅百余公里之外南昌昌北國際機場的“虹吸效應”是主因之一。在最近舉行的南昌、九江兩市推進昌九一體化部門對接會上，兩市就昌北國際機場、廬山機場一體化達成共識，希望兩個機場能夠在航線航班等方面錯位發展。

　　四停四飛，尷尬的廬山機場

　　10月22日11時，廬山機場偌大的候機廳里，只有一名旅客在這里逗留。一個小時前，北京—九江—廈門航班在這里經停，趙先生下飛機后發現，接機的朋友習慣性地開車在南昌昌北國際機場接機。

　　當日上午，廬山機場只有這一個航班起降——廬山機場下機旅客15名，登機前往廈門旅客11名。這就是廬山機場當前面臨的尷尬，候機樓是按年50萬人次吞吐量設計的，候機廳容量為每小時300人次，實際上，二樓候機廳從未啟用，一樓也只使用了三分之一。

　　廬山機場是我省目前已運營的“一干五支”支線機場之一，但一直命運多舛，十余年間“四停四飛”：1996年6月18日正式通航，2000年2月9日因嚴重虧損停航;2002年8月9日引資復航，當年10月11日因虧損再次停航;此后整體移交給江西機場集團公司后，經過更新改造，于2006年7月7日復航，但因當時急于盡快開通航線，在資金準備不足的情況下開航，致使當月28日停航;2006年12月7日重新復航至今。

　　自通航以來，客源不足一直是困擾廬山機場的首要難題。目前，廬山機場開通了至北京、上海、廣州和廈門往返航班，北京經停九江至廈門每天一班，至上海、廣州分別為每周二班。

　　九江機場公司總經理姜忠元說，盡管省機場集團和九江市政府均對廬山機場給予了大力支持，但是，廬山機場長期難以擺脫困境，有其多重現實因素，如受機場跑道條件限制、一線城市空域資源緊缺等，而最為直接的影響，就是廬山機場先天地理環境不足。離昌北國際機場太近，僅1個小時車程，且全程高速，而從九江市區到廬山機場，也需要近40分鐘。在航班數量、航線布局，乃至機票價格上，廬山機場都不如昌北國際機場，顯而易見，難以擺脫昌北國際機場的“虹吸效應”。

　　業內人士說，九江長運每天直達昌北國際機場的班車10多班，基本上都是滿客發車，這還不包括接送旅游團隊的大巴及公務客。相比較而言，廬山機場的輻射范圍已經很窄，主要是輻射于九江市區、九江縣和廬山，以及安徽宿松和湖北黃梅部分區域。而九江市都昌、彭澤方向旅客往景德鎮機場，共青城、德安的旅客大多選擇昌北國際機場。

　　依山傍水未受益，“航旅融合”仍待破題

　　無論是省內還是省外，支線機場大多定位為旅游機場，也就是作為旅游交通體系的重要組成部分。依廬山、傍鄱陽湖，周邊有廬山西海、星子溫泉等諸多景區圍繞，位于廬山山腳下的廬山機場，自然也是把外來游客作為重要的客源群體。

　　在省內井岡山、景德鎮等支線機場從一線城市拉來大批游客的同時，廬山機場卻長年鮮見旅游團隊進出，機場和旅游業界均希望“航旅融合”并未出現。目前，廬山機場的主要客源是散客，以商務和公務客為主。

　　今年1至9月份，廬山機場交出一份漂亮的“成績單”——旅客吞吐量8.7萬人次，為通航以來最好成績。業內人士告訴記者，實際上，廬山機場對于九江當地的貢獻值卻在逐年下降。數據顯示：2011年，機場全年吞吐量為8.5萬人次，實際出港旅客4萬人次，占比47%;2012年，全年吞吐量為7.3萬人次，實際出港2.34萬人次，占比32%;而今年1至9月份，實際出港僅1.39萬人次，占比16%。由此可見，真正從廬山機場成行的旅客正逐年大幅度減少。

　　據了解，在廬山機場目前開通的三條航線中，客座率最高的北京—九江—廈門航班，以過站模式經營。這彌補了初開航班在自身客源不足情況下，由長線客源彌補。但同時也帶來了一些弊端，由于過站旅客客座率已經很高，致使九江進出港可供座位數非常少，票價居高不下，當地出行旅客大多選擇多花20分鐘前往南昌來的更實惠，旅行社也無法組團進行航班運作。

　　因此，九江市出臺了“航旅融合”的政策，進出廬山機場旅客可享受廬山門票7.5折、市內景點5折的優惠，但是，這還不足彌補機票的價差，自然也就效果不佳。旅游業內人士稱，如上海、北京航線，旺季時甚至連票都買不到，票價也比進出昌北國際機場高一兩倍，肯定就無法被市場所接受。

　　九江天馬國旅總經理劉樂說，僅就做大九江旅游產業而言，廬山機場就有其存在的價值。盡管機場與旅行社都想推動“航旅融合”，但雙方都有心無力，因為機場僅有管理權，而沒有給予旅行社激勵政策的權力。他曾數次希望推動“飛機團”，每個航班預留一定數量座位，與航空公司商談好后準備收客，結果航空公司的機票價格變了、機位取消了，旅行社自然也就逐漸喪失了推“飛機團”的信心。

　　依托昌九一體化脫困仍困難重重

　　10月10日，南昌、九江兩市聯合召開推進昌九一體化部門對接會，在兩市達成的25項具體合作事項中，就包括了“昌北國際機場、廬山機場一體化，建設兩市城區候機樓”等內容。

　　姜忠元說，推動與昌北國際機場一體化，對于廬山機場而言是一次機遇，兩個機場未來或許在技術、專業人才等方面實現共享，甚至與昌北國際機場可以同等享受航空公司機票價格優惠政策。未來甚至可以推動兩地延伸的地面交通方式，實現“虛擬航班”的合作。廬山機場也能享受到昌九一體化相應扶持政策的支持。

　　不過，業內人士認為，廬山機場要想依托昌九一體化戰略脫困，仍然困難重重。當務之急是要破解一些現實難題，如鼓勵包機業務，利用各方面資源挖掘潛在市場、培育市場，利用政府補貼資金盤活市場，促進航線盡快成熟，進入良性循環發展軌道。過站航線待運營成熟后，應要求增加進出廬山機場的座位數和票價優惠政策，培育九江自身市場，一旦市場成熟時，可考慮九江至北京、九江至廈門點對點執飛。

　　據了解，由于跑道受限，能夠用于廬山機場起降的機型數量將越來越少，這已經成為機場發展的瓶頸，迫切需要對跑道進行改造。業內人士認為，鑒于廬山機場目前存在軍民合用、地理位置、設備老化等不利因素，設備更新改造等費用與新建機場相當，為了更好地服務于九江，建議當地考慮遷建新機場。

　　九江當地網友也曾提出新建廬山機場，遠離昌北國際機場的建議。網友“九江老曹”認為，由于廬山機場和昌北國際機場相隔較近，因此優勢和競爭力不強。根據現有資料分析，長江以北地區，從湖北黃岡到安徽安慶，近400公里沒有一個民用機場，長江以北的黃梅、宿松、望江、蘄春四個大縣附近也無機場。因此，如果重新選址建設新廬山機場，能獲得更大的發展空間。

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