預算高達500億元(據公開報道)的國產大飛機項目，似乎始終籠罩在迷霧之中。近日中國商飛公司董事長金壯龍公開宣稱，C919項目已經進入“深水區”，即“設計和制造并行、總體和系統對接、研制和適航配合”等階段。

　　而就在此時，大飛機推遲交付的消息卻不絕于耳。在第15屆北京航展上，中國商飛公司副總經理羅榮懷向《中國經營報》記者確認，相比于原定計劃2014年6月，C919最終確定在2015年首飛。“按照國際飛機制造規律，交付時間一般在首飛之后兩年，即大飛機要在2017年交付。”不過羅榮懷同時強調，商飛需要幾年后根據進展情況才能公布具體的交付時間。

　　回顧近年來的飛機制造史，無論是波音還是空客都出現了不同程度的延誤。在業內人士看來，飛機制造不僅僅是制造業的技術攻堅，更是供應鏈的管理難題。然而令人擔憂的是，在大舉將新技術運用到新機型之后，波音與空客都進入了韜光養晦的“保守”時代，從這個角度而言，C919其實在打一場時間爭奪戰，因為其每一次延遲都意味著可能錯失的寶貴訂單。

　　受困供應商?

　　早在兩個月之前坊間就傳聞，由于“項目遇到了一些困難”，C919把2014年6月的首飛悄悄改到了2015年底。

　　近日羅榮懷確認了這一消息，他以商飛研制的支線飛機ARJ21舉例，此前ARJ21遭遇到軟件方面的延誤，也將首飛推遲至半年之后。

　　“制造飛機的供應商很多，集成到一起是很復雜的工作，反映了制造商的能力和水平。”羅榮懷解釋說，由于市場競爭的原因，各大飛機制造商啟用的新技術很多，回顧歷史，無論是波音787、空客A380還是龐巴迪的C系列飛機都不可避免地遭遇到了推遲。“選用了新技術，增加了研發和實驗的難度和時間，(延誤是)因為系統的復雜性。”

　　這一句“系統的復雜性”卻顯然不能讓市場滿意，此前有媒體稱國產大飛機項目已經花光了500億元人民幣的預算，而其進度卻始終處于重重迷霧之中。

　　近日商飛終于向外界公開了大飛機項目的進程。據悉，C919的飛機機體和結構生產數據已經全部發出，零組件制造已經全面展開。

　　結合此前中國工程院院士、國務院大飛機專家委員會主任張彥仲的公開演講，目前C919飛機95%的零件設計已經完成，進入生產制造階段。

　　這也是商飛第一次向外界透露大飛機項目的具體進展。盡管在所有的高層發聲中，商飛人士均未明確解釋大飛機延誤的具體原因，但一位長期供職于某國際飛機制造商的人士分析，國產大飛機或受制于供應商延誤。

　　與波音和空客的模式相同，在組建一架龐大的飛機時，商飛選擇了主制造商+供應商的模式，即商飛主要承擔設計、總裝集成、銷售、適航取證等任務，而零部件供應則可以全球招標，吸引到包括CFM、霍尼韋爾在內的一系列歐美企業加盟。

　　“這種模式最大的難點在于制造商要具備很強的設計和供應鏈管理能力，遺憾的是，在單通道大飛機領域中國的經驗幾乎為零，與波音、空客相比，這種距離只能由時間和經驗的積累來彌補。”上述人士認為。

　　瞄準萬億市場

　　商飛的大飛機在誕生之日，就把市場瞄準了空客與波音最龐大的蛋糕——單通道飛機市場。在這一市場上，波音和空客憑借著737和A320飛機已經叱咤航空業多年，近年來由于更新換代和節油的需求，更是先后推出了升級機型波音737MAX和空客A320NEO。

　　就是在這樣的市場夾縫中，C919試圖分得一杯羹。

　　商飛在近期曾經發布了對于未來20年中國民用飛機市場的預測，按照它的估算，未來20年全球范圍中，C919所屬的單通道噴氣客機交付量將超過21200架，價值達1.9萬億美元。到2032年，亞太地區(含中國)將擁有全球最大的單通道噴氣客機機隊，占全球比例將從27%增至37%

　　這一數字給予了商飛無盡信心，如同羅榮懷所言：“市場這么大，足夠容納三家制造商，C919應該還會有新訂單。”

　　對于C919而言，它最大的籌碼是國內市場。因為種種政治需要，中國自己的航空公司必須選擇支持國產大飛機項目，而中國不斷發展的航空市場幾乎是所有人眼中的肥肉。

　　截至目前，C919獲得了來自三大航空集團、海航和金融租賃公司總計達380架的訂單。但耐人尋味的是，C919尚未公布其目錄價格，也沒有從這些訂單身上獲得任何定金。

　　盡管如此，商飛還是繪制了一幅藍圖：在2025年時研發出國產寬體飛機，而寬體機一直被看做是航空制造業技術與市場成熟的代表。

　　然而現實卻并不樂觀，記者從商飛內部人士獲悉，其在浦東基地的總裝和部裝廠房尚未完工。

　　他向記者舉證，按照商飛此前的計劃，需要2012年年底前將浦東基地的廠房地坪完工;2014年首飛后，要在一年多的時間內取得民航局的適航認證，同時得到美國FAA的認證。“有些任務設置得比較激進，所以內部認為(C919)宣布延誤是遲早的事情。”

　　海外銷售難題

　　在業內人士看來，C919目前的當務之急是按照計劃推進，盡快交付。

　　在C919的招牌中，其選擇的新一代發動機比現有發動機的油耗降低15%一直是它的賣點。可是業內人士對記者指出，商飛選擇的LEAP發動機并不獨家為C919提供產品，它同時還為空客A320NEO和波音737MAX提供發動機，而后兩者正是C919最大的競爭機型。

　　按照飛機技術路線圖，C919的誕生比空客A320晚了20余年，其技術層面應該擁有許多競爭對手難以趕超的優勢，但業內人士擔憂，就現階段披露的消息來看，C919并沒有獨特的產品性能。

　　與之相比，同樣定位于單通道市場的龐巴迪C系列則更加鮮明，比如大量使用輕型復合材料、現代化氣動結構等。

　　“一面是擁有幾十年經驗的老牌飛機制造商，一面是剛剛進入市場的新興者，航空公司自然會青睞前者。”來自某國有航空集團的人士告訴記者，即使新飛機宣稱擁有更新的技術和節能性能，航空公司也會考慮到安全、品牌和售后運營等因素，進行更為保守的選擇。

　　這一點從飛機訂單數就可一窺端倪。目前C919的意向訂單是380架，龐巴迪的C系列不足200架。而同時，波音737MAX的訂單數量達到1500架左右，而空客A320NEO則高達2500架。

　　不過上述航空集團人士指出，按照經驗，C919必然會提供比較有競爭力的價格，并且利用政治壓力向航空公司施壓，借以打開最初的銷售局面。

　　但他強調，商飛真正的難題是如何讓國產大飛機銷往海外，取得歐盟客戶的認可。

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