編者按：海灣國家正在著力打造“民航帝國”。

　　本周舉行的迪拜航展就證明了這點。例如航展首日，阿聯(lián)酋航空公司與波音和空客簽下990億美元訂單，創(chuàng)下了民航史之最。

　　近年來，中東航空市場發(fā)展?jié)摿ο喈斂捎^：海灣國家處在全球交通樞紐位置，同時不乏雄厚的資金支持。有業(yè)內人士預言，航空業(yè)將成為除石油之外海灣國家經濟新亮點。

　　必須看到，中東航企在全球市場的快速擴張，正在蠶食以往由傳統(tǒng)骨干航空公司統(tǒng)治的市場，打破了以往的航空業(yè)格局，這已經引發(fā)了歐美傳統(tǒng)骨干航企的“反對”和“抵制”。

　　對于致力于國際市場拓展的中國航空公司來說，中東航空公司的發(fā)展態(tài)勢值得關注。為此，本報特編發(fā)一組中東航空業(yè)的文章，以供國內航空業(yè)者借鑒和參考。

　　正當歐美航空公司忙于運力削減、兼并、整合和鞏固聯(lián)盟等時，中東“三強”——阿聯(lián)酋航空、阿提哈德航空和卡塔爾航空則在不斷增加客運量、目的地和飛機，追求新的航空運輸目標。

　　通過更有利的監(jiān)管改革支持、國家對基礎設施建設的支持和引進可靠的遠程飛機，這些海灣運營商已經從“小魚”變成“鯨魚”。

　　阿聯(lián)酋航空和卡塔爾航空公司設置了新標準，訂購其他運營商甚至不敢想的寬體飛機，同時制定未來幾十年而不是下一財季的增長路徑。必須看到，中東三大運營商已經成長和迅速發(fā)展，并改變了游戲規(guī)則。通過地理上的樞紐連接中轉——世界人口的90%以上在直達飛行范圍內，此地區(qū)的航空公司由此已獲取了國際遠程航線市場上日益增加的份額。

　　這3家運營商現在已構建了廣闊的航線網絡，特別是2003年11月成立的阿提哈德航空公司以前所未有的速度發(fā)展。三家運營商加起來的客運量從2004/2005財年1400萬人次增加到2011/2012財年超過6200萬人次;運營的目的地從大約120個增加至近320個;三家運營商的機隊從95架攀升到超過260架，而且主要是寬體飛機。

　　變革行業(yè)競爭格局

　　中東“三強”的快速擴張招致了全球許多航空公司的批評——認為他們主要靠保護主義而發(fā)展壯大。在歐洲、北美和亞洲，航空公司、行業(yè)機構和各國政府認為中東航空公司的發(fā)展對現有的秩序構成了主要威脅。海灣的航空公司被批評以低票價進行運力傾銷。法荷航前首席執(zhí)行官皮埃爾·戈剛呼吁歐洲當局協(xié)助歐洲的航空公司，抵制中東地區(qū)運營商的“進攻”。對于歐洲航空公司而言，拖延戰(zhàn)術是必要的，畢竟其在短線市場也要面對低成本航空公司咄咄逼人的競爭。

　　海灣三大航空公司已經轉型為完全進入國際航空市場。其結果是使全球航空公司聯(lián)盟和伙伴關系出現動蕩。2012年9月，阿聯(lián)酋航空和澳洲航空公司宣布了深入的戰(zhàn)略伙伴關系，澳洲航空公司于今年4月把洲際樞紐從新加坡轉移到迪拜。阿聯(lián)酋航空則獲得了非常寶貴的澳大利亞國內市場。

　　該合作協(xié)定的影響已經波及整個行業(yè)。海灣的航空公司已逐步深入澳洲航空公司盈利的歐洲、亞洲和大洋洲之間的航線。海灣承運人每周向澳大利亞市場投放超過3.2萬個座位，運營的都是寬體飛機。澳洲航空公司在迪拜航線上則投放6000多個座位。

　　維珍澳大利亞航空公司也與海灣承運人建立了伙伴關系。阿提哈德航空在2010年8月和維珍澳大利亞締結了10年戰(zhàn)略伙伴關系，涵蓋代碼共享、聯(lián)合營銷、飛行�？酮剟钣媱澋取０⑻峁�德航空在2012年6月購買了維珍澳大利亞4%的股權，隨后增加到10%。正是在這種趨勢下，澳航首席執(zhí)行官艾倫·喬伊斯在2012年9月宣布全球運營環(huán)境已經發(fā)生變化，與阿聯(lián)酋航空公司建立伙伴關系是澳洲航空公司實施的正確戰(zhàn)略。

　　阿聯(lián)酋航空—澳洲航空公司的伙伴關系還意味著澳洲航空公司和英國航空公司結束了他們的聯(lián)合戰(zhàn)略合作協(xié)議。喬伊斯描述這17年的合作關系是澳洲航空公司航線網絡的核心，但局限性太明顯。澳航與阿聯(lián)酋航空的合作能涵蓋歐洲大陸30個目的地，可澳航與英國航空協(xié)議限于5個歐洲大陸目的地和5個英國目的地。澳航在2013年還將結束與國泰航空在香港與羅馬之間的代碼共享合作。

　　航空聯(lián)盟變形記

　　英國航空公司沒有氣餒。毫無疑問，卡塔爾航空加入寰宇一家將為其帶來新的合作關系。與澳航解除伙伴關系后，英航需要尋求亞洲的新伙伴。2012年9月初，英國航空宣布公司正在和卡塔爾航空商談亞洲為重點的聯(lián)合運營。根據英航母公司國際航空集團(IAG)首席執(zhí)行官威利·沃爾什的說法,亞洲已成為“IAG的重點，IAG特別渴望進入中國市場”。

　　對于阿聯(lián)酋航空而言，與澳航達成的協(xié)議是其第一個主要的伙伴關系，同時它被迫賣出斯里蘭卡航空公司的股權。與卡塔爾航空不同的是，阿聯(lián)酋航空不太可能被卷入全球品牌聯(lián)盟系統(tǒng)。該承運人信奉其戰(zhàn)略的獨立，并一直叫板聯(lián)盟所帶來的市場力量。

　　另一家重要參與者——阿提哈德航空公司則在爭取自己的合作協(xié)議，擴大其對歐洲的市場準入。阿聯(lián)酋與澳洲航空公司合作宣布不到一個月后，阿提德航空公司即與法荷航空公司締結戰(zhàn)略伙伴關系協(xié)定。根據該協(xié)議，雙方同意在歐洲、中東、亞洲和澳大利亞的目的地實施代碼共享。

　　阿提哈德航空還與柏林航空簽署了合作協(xié)議，后者是歐洲的第六大航空公司，而阿提哈德航空公司持有其29.21%的股份。柏林航空是寰宇一家的成員，雖然法國航空是天合聯(lián)盟的主要成員。三方協(xié)議將最終把代碼共享擴展到更全面的伙伴關系。三方已在常旅客項目上有所合作(阿提哈德后來購買了柏林航空常旅客項目70%控制權)。目前，還在探索合作聯(lián)合采購、維修和其他節(jié)約成本的途徑。該協(xié)定為阿提哈德航空公司進入兩個歐洲的最大市場——德國和法國提供了便利。

　　阿提哈德航空公司與法荷航空公司簽訂協(xié)議的同一天，卡塔爾航空正式宣布它加入寰宇一家聯(lián)盟�？ㄋ�爾航空是世界第二大提供全面服務但尚未加入航空聯(lián)盟的航空公司，第一大是阿聯(lián)酋航空�？ㄋ�爾航空的入盟將向該聯(lián)盟的網絡地圖添加15個目的地。更重要的是，它為聯(lián)盟的換乘樞紐鋪平了道路。卡塔爾航空多哈樞紐將提供數百個城市對，提供乘客前往亞洲、非洲和歐洲的一站式便利。

　　該公司CEO曾這樣指出：“當你不能打敗你的競爭對手時，就加入他們。”從實用的角度來看，寰宇一家伙伴之間的聯(lián)盟關系比較松動，這表示承運人將擁有更大的回旋余地，根據卡塔爾航空CEO的說法，聯(lián)盟現在“發(fā)揮越來越重要的作用，會持續(xù)到未來”。

　　新實用主義

　　澳洲航空公司和英國航空公司，這兩個寰宇一家成員，放棄了近20年伙伴關系。同樣，澳洲航空公司和寰宇一家成員國泰航空也已經丟棄其達成的代碼共享協(xié)議。這清楚表明，行業(yè)正顯示新實用主義的力量——航空公司愿意與誰合作都是基于利益的考慮。

　　海灣三大航空公司也不例外。阿提哈德航空公司戰(zhàn)略是建立一個虛擬的以自己為中心的聯(lián)盟，以阿布扎比為樞紐擴大雙邊協(xié)定聯(lián)盟。該承運人與其他航空公司不斷建立合作關系;有超過40份代碼共享協(xié)議，建立了幾個非常重要的戰(zhàn)略伙伴關系。阿提哈德航空與航空聯(lián)盟成員的伙伴關系采用中性的方法，與3個聯(lián)盟成員之間具有牢固的合作關系，共同的標準都是利益。

　　歐洲已有三大航空公司，每一家都是航空聯(lián)盟主要的領導者之一(英航主導寰宇一家、漢莎主導星空聯(lián)盟、法荷航主導天合聯(lián)盟)。對海灣地區(qū)依然冷漠的是漢莎航空。漢莎航空在2012年的反應是強化與世界上另一個增速最快的航空公司——土耳其航空公司的緊密關系。

　　阿聯(lián)酋航空、阿提哈德和卡塔爾航空仍然不懈地追求自己的目標，并將繼續(xù)實施他們的雄心壯志，改變人們的旅行方式。這些運營商將繼續(xù)設置自己的發(fā)展路徑和重塑航空業(yè)。

　　海灣三大航實施不同的布局戰(zhàn)略舉措，改變了航空業(yè)原本的層次結構，已帶來一個臨時的真空地帶，因而大多數主要航空公司將被迫重新評估其較早的戰(zhàn)略。同時在亞洲，全球航空聯(lián)盟一直更務實、積極尋找合適的合作伙伴。過去一年，海灣三大航的不同戰(zhàn)略讓行業(yè)的格局發(fā)生了改變，有很多空白需要填補，未來的發(fā)展路程已經被重新定向。

　　新聞眼：中東航企的發(fā)展“隱憂”

　　記者光琪凝 報道：本周舉行的迪拜航展，中東航企再次用大筆巨額飛機訂單彰顯了其在全球航空業(yè)中舉足輕重的地位。

　　開幕當天，海灣地區(qū)三大航空公司阿聯(lián)酋航空、阿提哈德航空和卡塔爾航空相繼公布大額訂單，其中波音公司的最新機型波音777X以其能支持遠程直飛航線、高載客量和低能耗等優(yōu)勢得到了多家中東航空公司的青睞。3家航空公司共訂購波音777X客機225架，總價值近900億美元，遠遠超過該機型首家客戶歐洲漢莎航空的訂購數量(34架)。

　　阿聯(lián)酋阿提哈德航空公司的訂單中除25架波音777X外，另有30架波音787-10“夢想客機”，價值182億美元。目前，阿提哈德航空訂購該飛機71架，成為波音787“夢想客機”在全球的最大客戶。

　　當日，阿聯(lián)酋航空公司還確認增購50架空客A380飛機，價值約230億美元，是這種客機今年唯一的訂單。

　　中東“三強”作為近年來全球航空業(yè)冉冉升起的“明星”，分別成立于1985年至2003年之間，經過這些年的擴大機隊規(guī)模和利用中東優(yōu)越的地理位置，在全球范圍內快速擴張，打破了全球航空業(yè)傳統(tǒng)格局，儼然已成為增長速度最快的一極，而這當然也給西方老牌傳統(tǒng)骨干航空公司帶來了巨大的運營壓力。

　　但這無疑也成為中東航企發(fā)展道路上的一個“隱憂”，歐美骨干航空公司為了捍衛(wèi)既得利益，紛紛游說本國政府在航權航線上對其實行“抵制”，這一點在歐洲航空公司身上表現尤為明顯。

　　但近5年來，由于中東航空公司已近3倍的速度在美國市場增加運力，開拓美國市場，美國航企也開始步歐洲航企的后塵，對其發(fā)動“攻擊”，認為美國與阿聯(lián)酋簽署的開放天空協(xié)議讓中東航企“占盡便宜”，因為美國航空市場遠比阿聯(lián)酋航空市場要大得多。

　　除此之外，中東航企還面臨著自身發(fā)展速度較快與空管和基礎設施不相適應的“隱憂”。正如阿拉伯協(xié)會秘書長阿卜杜爾·特發(fā)哈所指出，現在中東地區(qū)的航空公司發(fā)展速度是史無前例的快，以至于空域不足已成為此地區(qū)航企發(fā)展的一個瓶頸。“我們現在亟須一個長期解決方案，提高中東地區(qū)空中交通管理水平。”

　　僅僅去年上半年，中東地區(qū)的航空公司客運量就達到5740萬人次，比前年同期增長了19.8%。

　　基礎設施跟不上也是一大問題。盡管阿聯(lián)酋航空現有的樞紐迪拜國際機場正在進行擴建，擴建完成后年旅客吞吐量將有望增至9000萬人次，但該公司還是在評估2025年前是否應該從現有的樞紐迪拜國際機場搬到迪拜世界中心機場，因為后者能夠容納更多的空客A380和波音777遠程飛機，而阿聯(lián)酋航空正是這兩款機型的最大運營商。

　　值得注意的是，迪拜世界中心機場已于今年10月27日正式投入運營，航站樓最初的旅客吞吐量為700萬人次，擁有一條長4.5公里，可接納空客A380的跑道和64個遠端停機位。但經過幾個擴建階段后，該機場最終將建成5條跑道，每年的旅客吞吐量將達1.6億人次，貨運吞吐量將達1200萬噸。(光琪凝)

　　延伸：中東空港現“改擴建”浪潮

　　特約撰稿人董晨晨 報道：阿聯(lián)酋航空公司以迪拜為中心，正在為其“3000英里航行圈”不斷加碼。隨著阿航的擴張步伐越來越大，加上迪拜的經濟復蘇，且其作為貿易和旅游目的地的重要性日漸凸顯，都給迪拜國際機場帶來不小的壓力。該機場正在實施的擴建計劃的目標是至2020年能夠達到旅客吞吐量超9000萬人次。根據阿航總裁蒂姆·克拉克的說法，現在機場的年吞吐量就已經達到了“6200萬人次至6300萬人次”，并以每年15%的速度遞增，亦即意味著很可能在2016年，機場就需提前達到擴建目標。

　　“至2016年，根據現在的增長速度，迪拜國際機場的旅客吞吐量將超過9700萬人次，其中由阿航承運的將有4500萬人次。”克拉克說，“因為提前4年達到目標人數，所以阿航致力于最大化利用機場的每一寸土地。”

　　好馬還需配好鞍

　　迪拜世界中心國際機場位于迪拜南部，通過起降貨運航班和吸納新開辟迪拜航線的航空公司，將會減輕迪拜國際機場的運營壓力�？死�克說：“規(guī)劃合理、運營得當的話，可以緩解迪拜國際機場1億人次的客運壓力。

　　至于迪拜對于機場的長遠規(guī)劃，在克拉克看來，“應在迪拜世界中心國際機場興建大型跑道”。他指的是計劃興建的6條跑道。這個大型樞紐最終會以“化整為零的方式”成為阿航的大本營。

　　在卡塔爾的首都多哈，卡塔爾航空公司可謂已經榨干了當地機場每一寸土地的利用價值，并已為遷往哈馬德國際機場做好了準備。后者因與開發(fā)商的合同問題和工程超期而延期運營�？ㄋ�爾航空首席執(zhí)行官阿克巴爾·艾爾·貝克爾拒絕透露具體何時遷往新機場，只說與機場方面解決了合同問題后就會立刻行動。

　　截至2013年3月的上一個財年，卡塔爾航空運送旅客1720萬人次，維持著兩位數的增長速度。今年，更是有望增幅達13%，運送旅客1950萬人次。“明年，現有機場的旅客吞吐量將接近2800萬人次。”貝克爾說，這與哈馬德國際機場的初始年吞吐量接近，“這就是為什么我們已經開始為最后階段做準備，2016年哈馬德國際機場的旅客吞吐量應達到4800萬人次~5000萬人次。”

　　哈馬德國際機場位于多哈機場附近，是一個填海建成的雙跑道機場。設施全部建成后，機場將擁有41個登機口，其中有幾個可以連接空客A380專用的雙層廊橋。

　　今年，阿曼航空公司的載客量將增長12%，運載旅客近5000萬人次，其中半數旅客將阿曼作為始發(fā)地和目的地。阿曼航空樞紐機場是馬斯喀特國際機場，后者自去年啟動了擴展項目以來，計劃至2020年機場的旅客吞吐量從目前的250萬人次增加至1200萬人次。

　　毫無疑問，海灣航空公司正在把觸角伸向全球每一處航空市場。克拉克說，如果迪拜的空港能按照預期發(fā)展，阿航有可能讓自己的A380機隊規(guī)模擴大至180架。從來說話審慎的他感慨道：“屆時，整個航空業(yè)都會受到巨大影響。”

　　以航空公司需求為導向

　　海灣地區(qū)航線運營商的野心離不開機場的有力支撐，而這些航空公司的樞紐機場均制定了大型擴建計劃，以追隨其主要運營商的發(fā)展腳步。

　　迪拜國際機場巨大的擴建項目雖然一直在進行當中，但要滿足航空公司的需求，還需迪拜世界中心國際機場全面投入運營。而在距離迪拜不遠的阿布扎比，阿布扎比國際機場的新航站樓預計在2017年投入運營。70萬平方米的新航站樓啟用后，運力將提升至4250萬人次。

　　在多哈，卡塔爾航空有望明年搬入令其渴盼多時的哈馬德國際機場。阿曼的馬斯喀特國際機場正在進行的改造工程一切順利，機場將新增一條跑道并建成一座新航站樓。巴林對本國機場建設采取了一個分三期進行的發(fā)展方案，在興建新的機場之前，政府將工作重點放在了位于麥納麥的巴林國際機場的現代化改造上，后者是海灣航空公司的樞紐機場。

　　今年10月，迪拜世界中心國際機場邁出了標志性的第一步——該機場的第一個客運航班正式投入運營，但這與機場的遠景目標比起來，只能算是很小的一步。首家提供客運服務的航空公司是歐洲廉航維茲航空公司。

　　從2017年起，阿布扎比國際機場的巨型中期航站樓將成為阿航新的樞紐，預計初期運力可達3000萬人次。自上世紀70年代建成后，迫于阿航和其它航空公司的飛速增長，機場2座不大的航站樓一直在進行調整。2012年，機場旅客吞吐量創(chuàng)了1470萬人次的新高。阿布扎比機場公司希望中期航站樓運營后，旅客吞吐量能達到2000萬人次。

　　托尼·道格拉斯是阿布扎比機場公司的首席執(zhí)行官。他表示，新的航站樓在機場的兩條跑道之間，將設有65個登機口，其中有8個是空客A380的專用登機口。即使到2030年，仍能滿足航空公司的發(fā)展需要。

　　基礎設施建設需有長遠眼光

　　去年，馬斯喀特國際機場的旅客吞吐量為750萬人次，較之上一年度增長了17%。阿曼政府將馬斯喀特機場的新建項目形容為其建成以來的最大基建項目。擴建部分毗鄰老機場，初期旅客吞吐量為1200萬人次，而等到工程全部完成，這一數字將達到4800萬人次。機場現有的一條跑道會延長至4000米，新建的第二條跑道的長度與此相近，預計將于明年投入使用。

　　盡管在一家當地航空公司倒閉后，海灣航空公司也進行了縮編，但是作為海灣航空樞紐機場的巴林機場對未來充滿了信心。不久將推出一項耗資10億美元的擴張計劃，以增強機場的運營能力。

　　2011年初，受政治動亂影響，巴林的交通量有所下降。但是2012年，航空旅客人數已有所回升，達到850萬人次。依照今年的發(fā)展趨勢，巴林機場旅客吞吐量會在750萬人次~800萬人次之間。

　　巴林機場的基礎設施建設，既有短期計劃，也有中期和長期發(fā)展計劃。最先啟動的是一項基于現有設施進行升級的項目，預計在隨后的2年~3年內將為此投入8000萬美元。巴林機場公司首席執(zhí)行官賓法拉赫說：“未來5年，政府計劃投入10億美元，將航站樓的旅客吞吐量提升至1350萬人次。”他還透露，長期計劃是建造一座全新的機場，但至少在15年~20年后才會動工。

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